2022년형/ '파사트GT 부분변경'/ 미국 가격 파격/ 신형 PHEV/ GT
"디젤이지만 묘하게 끌리네"..'그랜저값' 독일 국민세단, '한국 맞춤형' 2022년형 파사트 GT
최기성 입력 2022. 01. 15.질소산화물 80% 저감, 디젤엔진 채택
그랜저 가격인 4100만원대부터 구입
'독일 국민세단' 폭스바겐 파사트 판매대수다. 글로벌 베스트셀링카 기준인 1000만대 판매 차량도 드문데 그보다 세배 더 팔렸다. 3500만대 팔린 골프와 함께 폭스바겐을 글로벌 브랜드로 만든 주역이다.
2010년대 들어서 수입차 시장이 빠르게 성장하자 잠에서 깨어난 듯 티구안·골프와 함께 폭스바겐 전성기를 이끌었다. 아울러 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6와 함께 독일차 전성시대도 열었다.
15일 한국수입자동차협회(KAIDA가 집계한 연도별 수입차 베스트셀링카 자료에 따르면 2014년 티구안은 수입차 1위, 골프는 4위, 파사트는 5위를 기록했다. 2015년에도 티구안은 1위, 골프는 4위, 파사트는 8위를 달성하며 폭스바겐 성장을 함께 견인했다.
파사트는 3년 가까이 지난 2018년 돌아왔다. 유럽형 8세대 파사트 GT는 3000대 넘게 판매되면서 폭스바겐 부활을 알렸다.
지난 2020년 12월에는 디지털 혁신을 추구한 부분변경 모델로 거듭났다. 폭스바겐 모델 최초로 통합 운전자 보조시스템인 IQ 드라이브, 지능형 라이트 시스템인 IQ 라이트, 디지털 기술 혁신을 이뤄낸 인포테인먼트 시스템인 MIB3를 탑재했다.
출시 가격(개별소비세 인하 적용)은 4435만~5321만원이었다. '계급장'을 떼면 벤츠 E클래스와 경쟁할 수 있는 독일 중형세단이 현대차 그랜저 값에 나온 셈이다. 지난해 판매대수는 1146대다.
한국 소비자 취향에 맞춰 한층 고급스러워진 휠 디자인과 프리미엄 가죽 소재를 적용했다. 모든 트림에 출발부터 시속 210km에 이르는 주행 속도 구간에서 능동적으로 주행을 보조하는 '트래블 어시스트'를 포함한 첨단 운전자 보조시스템 'IQ.드라이브'를 채택했다.
최고출력은 200마력으로 기존 모델 대비 10마력 상승했다. 최대토크는 40.8kg·m으로 1750~3500rpm의 넓은 실용 영역에서 고르게 힘을 발휘한다. 복합연비는 2.0 TDI 프리미엄과 2.0 TDI 프레스티지 트림 기준 15.7km/ℓ다.
9.2인치 멀티 컬러 터치스크린 디스플레이가 적용된 'MIB3 디스커버 프로' 인포테인먼트 시스템은 폭스바겐 본사가 개발한 한국형 내비게이션 시스템을 탑재했다.
비즈니스 세단의 안락함과 편의성을 위해 프레스티지 모델부터는 소비자 선호사양인 앞좌석 통풍시트 및 뒷좌석 열선시트를 탑재했다.
헤드업 디스플레이, 열선 스티어링 휠, 파노라믹 선루프, 30가지 컬러의 앰비언트 라이트 등 최고 수준의 편의사양 역시 탑재됐다.
1월 프로모션 혜택으로 중고 차량 반납 보상 프로그램 '트레이드인'이 제공돼 폭스바겐 인증 중고차를 통해 기존 차량 매각 때 최대 300만원을 지원받을 수 있다.
1월에 제공되는 '트레이드인' 프로그램과 프로모션 혜택을 모두 적용하면 현대차 그랜저와 기아 K8 가격대인 4100만원대부터 구입할 수 있다.
구매자는 업계 최고 수준으로 유지비와 수리비 부담을 덜어주는 5년/15만 km 무상 보증연장 프로그램, 사고 수리 토탈케어 서비스도 제공받는다.
[최기성 매경닷컴 기자]
폭스바겐코리아, '파사트GT 부분변경' 내달 출시. 고객 인도 2021년 1월
최태인 기자 입력 2020.11.23.
폭스바겐코리아가 간판 중형세단 2021년형 ‘파사트 GT’를 내달 사전계약과 함께 출시한다.
[M 오토데일리 최태인 기자]
이번에 출시되는 차량은 지난 2018년 국내 출시된 유럽형 파사트 GT의 페이스리프트로, 국내외에서 많은 관심과 호평이 자자한 모델이다.
환경부 산하 국립환경과학원 교통환경연구소에 따르면, 지난 8월 폭스바겐코리아는 2021년형 파사트 GT 2.0 TDI와 파사트 GT 2.0 TDI 4모션의 소음인증을 완료한 것으로 알려졌다.
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'2021년형 파사트 GT는 디자인과 상품성이 강화된 모델로, 전면부는 라디에이터 그릴 가로형 슬랫 바가 3줄에서 2줄로 변경됐고, 헤드램프는 일부 그래픽을 변경, 기존 하단에 위치했던 주간주행등(DRL)이 상단으로 자리를 옯겼다. 더불어 프론트범퍼도 보다 스포티하고 역동적인 스타일로 변경된 것이 특징이다.
이밖에 4모션의 휠을 제외하면 측면부는 크게 달라지는 부분은 없고, 후면부에선 테일램프 그래픽과 트렁크 중앙의 ‘PASSAT‘ 레터링, 리어범퍼 일체형 듀얼 머플러 등 일부 디테일 변화가 이뤄진다.
폭스바겐 '파사트 GT' 인테리어
폭스바겐 '파사트 GT' 인테리어인테리어는 새로운 스티어링 휠과 최신 디지털 계기판, 3세대 MIB3 인포테인먼트 시스템이 적용된 6.5인치 디스플레이가 탑재된다. 특히, 센터 디스플레이는 6.5인치를 비롯해 8인치, 9.2인치 내비게이션 디스플레이가 옵션으로 제공되며, 기존 아날로그 시계는 배제됐다.
뿐만 아니라, 애플 카플레이를 비롯한 차선 이탈 경고 시스템, 전방 충돌 방지 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤이 통합된 트래블 어시스트 등 편의 및 안전사양이 제공된다.
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'
폭스바겐 '파사트 GT 2.0 TDI'파워트레인은 2.0L 4기통 TDI 디젤 엔진이 탑재돼 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘하며, 7단 DSG 변속기가 맞물린다. 국내 인증 연비는 전륜구동, 18인치 휠 기준 복합 14.9km/l(도심 13.4km/l, 고속도로 17.4km/l)다.
폭스바겐코리아는 오는 12월 2021년형 파사트 GT 2.0 TDI와 파사트 GT 2.0 TDI 4모션 두 개 모델의 사전계약과 동시에 언택트 온라인 방식으로 출시한다는 계획이다.
폭스바겐코리아 관계자는 “원래 예정대로라면 12월 출시 및 1월 고객인도가 맞지만, 코로나19가 또다시 심각해지고 있어 일정이 변경될 가능성도 있다“며, “상황을 예의주시하면서 내부적으로 검토 중이다“라고 말했다.
한편, 폭스바겐코리아는 파사트GT에 이어 내년 초 티록(T-ROC)을 시작으로 2021년 가을 8세대 신형 골프, 2022년 테라몬트 및 순수 전기 SUV ID.4 출시를 목표로 하고 있다. 이후 MEB 플랫폼을 기반으로 한 순수 전기차 라인업인 ID. 패밀리의 도입이 검토될 예정이다.
이를 통해 폭스바겐코리아는 오는 2022년까지 해치백에서부터 세단, SUV 모델에 이르는 다양한 세그먼트로 라인업을 확장하고, 디젤, 가솔린 및 순수 전기차 등 드라이브트레인에 대한 선택의 폭 역시 넓혀나간다는 계획이다.
변형 '파사트' 미국 가격 파격, 쏘나타보다 저렴하다?
더드라이브 입력, 2019.11.12.
폭스바겐의 파사트는 과거 아시아 시장에서 고급 세단의 대안 모델이었다가, 최근엔 가성비 좋은 중형 모델로 마케팅 포인트를 잡고 있다.
이런 가운데 폭스바겐이 미국 시장에서 국산차, 일본차 이상의 가성비를 가진 변형 모델 출시를 준비하고 있다.
실용적인 버전의 2020 파사트는 기존과 비슷하게 보일 수도 있지만, 사실 완전히 새로운 모델이다. 무엇보다 충격적인 사실은 현지 가격이 2만 2995달러(2680만원, 배송비 102만원 별도)에 불과하다는 것이다. 이 정도면 현대 쏘나타, 혼다 어코드, 도요타 캠리 등 경쟁 모델보다 훨씬 저렴한 수준이다.
모든 파사트 모델은 2.0리터 터보차저 엔진 및 직분사 4기통 엔진을 장착하며, 6단 자동변속기로 174마력, 27.8kg.m를 발휘한다.
기본 S 트림엔 17인치 휠, LED 전조등과 테일램프, 주간주행등, 다기능 스티어링 휠, 천 시트, 수동 실내 온도조절장치 등이 들어간다. 저렴한 모델임에도 전방충돌경고, 자동비상제동, 사각지대 모니터링, 후방교통경보 등 안전 기능을 갖췄다.
바로 위급인 SE 트림은 2만 5845달러(3010만원)이며 크롬 윈도우 서라운드, 푸시버튼 스타트, 원격시동, 가죽 스티어링 휠, 파워 운전석, 열선내장 시트, 듀얼 존 자동 온도조절장치, 비 감지와이퍼 및 자동조광리어뷰 미러 등이 추가된다. 또한 SE 트림에선 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지보조장치, 선루프를 995달러(115만 원)에 구입할 수 있다.
R-라인은 2만 8645달러(3338만원)로 가장 스포티한 모델이다. 내부는 선루프, 경보 시스템, 서라운드 조명, 패들시프트, 스테인리스 페달 캡 등이 기본으로 추가된다. 이외에도 19인치 휠, 검은색 윈도우서라운드, 스포일러, 후면 디퓨저, 크롬배기파이프, R라인 플리처 배지 등을 갖췄다.
최고 트림인 SEL은 3만 1095달러(3623만원)이며, R-라인 패키지가 기본으로 들어간다. SEL에선 18인치 휠, 진보된 전면조명시스템, 하이빔 제어, 가죽 스포츠 시트, 운전석 및 미러 메모리, 조수석 파워시트, 열선 뒷좌석, 내장 내비게이션, 펜더 오디오 시스템, 주차조향 보조 등을 갖췄다.
김다영 기자
폭스바겐, 파사트 부분변경에 신형 PHEV 적용
이한승 기자 입력, 2018. 9. 10.
파사트 부분변경 예상도(출처 오토익스프레스)
폭스바겐이 내년 선보일 파사트(국내명 파사트 GT) 부분변경에 업그레이드된 플러그인 하이브리드 시스템(PHEV)을 적용한다. 자동차 전문매체 오토익스프레스에 따르면 파사트의 신규 PHEV 파워트레인은 포드 몬데오, 복스홀 인시그니아, 마쯔다6에도 적용된다.
지난 2015년 선보인 PHEV 모델 파사트 GTE는 비교적 합리적인 가격이 책정된 것이 특징이다. 156마력 1.4리터 TSI 터보엔진과 115마력 전기모터가 시스템출력 219마력을 발휘하는 파사트 GTE의 파워트레인은 9.9kWh에서 13kWh로 배터리팩이 확대될 계획이다.
또한 전기모드로 주행 가능한 거리는 현행 50km에서 70km까지 확대될 것으로 전망된다. 현행 1.4 TSI 터보엔진은 1.5 TSI 터보엔진으로 대체된다. 파사트 부분변경의 외관 디자인은 새로운 그릴과 헤드램프를 적용해 아테온과 유사한 분위기가 적용될 전망이다.
한편, 폭스바겐코리아는 올해 출시한 티구안, 티구안 올스페이스, 파사트 GT, 파사트에 이어 쿠페형 세단 아테온을 하반기 출시한다. 국내에는 190마력의 2.0 TDI 디젤 모델이 선보일 예정이다. 아테온은 BMW 4시리즈, 아우디 A5 스포트백 고객을 타겟으로 한다.
신형 티구안의 국내 판매량은 올해 1만대를 넘어설 전망이다. 폭스바겐코리아는 5월 중순 신형 티구안의 첫 고객 인도를 실시한 이후 100일만에 누적 판매량 6033대를 기록했으며, 티구안 2.0 TDI의 경우 8월 937대가 판매돼 수입차 모델별 판매 2위에 올랐다.
신사 같이 말쑥한 슈트를 차려입은 폭스바겐 파사트 GT
모터 트렌드 입력, 2018.8.14.
4th: ★★☆ 폭스바겐 파사트 GT
넉 대의 차가 한자리에 모였다. 동료들이 차를 끌고 하나씩 사라졌다. 주차장엔 나와 파사트 GT만 남았다. 동료들이 나타나 차를 바꿔타고 사라지길 몇 차례. 하지만 폭스바겐만큼은 좀처럼 자리를 뜰 줄 몰랐다. 마치 가장 중요한 모델은 맨 마지막에 타기로 약속이라도 한 것처럼. 그러나 안타깝게도 파사트 GT는 마지막을 장식하는 주인공이 아니었다. 그저 관심을 덜 받았을 뿐이다.파사트 GT는 넉 대 중 공간은 가장 작고, 가격은 가장 비싼 차였다. 유럽에서 건너온 준자율주행 장비(트래픽 잼 어시스트)는 한국 도로에서 허둥대는 경향을 보였다. 파사트, 나아가 폭스바겐이라는 브랜드에 갖는 기대감도 여실히 무너졌다. 움직임이 단단하지도, 컨트롤이 정교하지도 않았다. 과거 유럽형 파사트가 지나치게 꼿꼿했다면 지금 우리 앞에 있는 파사트는 유럽형임에도 미국차만큼 푸근하다. 더 많은 소비자에게 다가갈 수 있는 장점이 될 수도 있겠지만 그 또한 파사트 GT만의 ‘특별한 가치’라고는 할 수 없다. 폭스바겐 코리아가 조만간 ‘진짜’ 미국형 파사트를 내놓을 계획이기 때문이다.폭스바겐 브랜드의 프리미엄은 ‘폭스바겐’ 그 자체였다. 엔지니어링에 대한 고집, 태풍이 불어도 끄떡없을 것 같은 견고한 주행감각 같은 게 그 이면에 있었다. TDI(디젤) 엔진과 DSG(듀얼클러치 변속기)도 빼놓을 수 없는 장점이었다. 하지만 혼다의 10단 자동변속기의 성능은 DSG의 필요성을 되묻게 하고, 토요타 하이브리드는 TDI만큼의 효율에 차분함까지 제공했다. 현시점 고급한 대중차로 으뜸은 폭스바겐보다 현대차다. 파사트 GT의 주행감각은 ‘유럽 카 오브 더 이어’의 주인공답지 않게 흐리멍덩했다.
김형준(자동차 칼럼니스트)
파사트 GT는 외모에서 나머지 석 대를 멀찍이 따돌린다. 말쑥한 슈트를 차려입은 신사 같다. 보는 순간 호감이 간다. 실내 역시 너무 반듯하다. 강박증 환자처럼 보이기도 하지만 요란한 캠리나 조금 낡아 보이는 그랜저에 비하면 훨씬 세련되고 우아하다. 디자인이나 편의장비, 실내 구성에선 흠잡을 곳을 찾기가 어렵다. 그런데 주행질감이 너무 별로다. 가볍고 헐렁한 게 나사 몇 개쯤 빼놓은 것 같은 느낌이다. 그랜저야 원래 그런 차였으니 그랬다 치지만 파사트는 원래 이런 차가 아니었다. 진득하고 묵직하게 내달릴 줄 아는 차였다. 그래서 배신감마저 느껴진다. 잘 팔리는 차를 만들기 위해 대중성에 너무 신경을 쓴 나머지 기본기를 제대로 챙기지 못하는 우를 범한 것 같다. 편의장비가 풍성해진 것엔 박수를 보내고 싶다. 운전석과 조수석 모두 전동시트에 열선과 통풍 기능을 챙겼고, 내비게이션은 음성으로 목적지를 설정할 수도 있다. 하지만 직접 운전할 패밀리 세단을 고르라고 하면 파사트는 절대 고르지 않겠다.
서인수
견고한 느낌 각 잡힌 라인과 판판한 표면. 파사트는 그 어떤 경쟁자보다 단단하게 보였다. 각 패널이 만나는 면을 보라. 어쩜 이렇게 반듯할 수 있을까.
파사트는 눈에 띄지 않았다. 이 점잖고 근사한 세단은 듬직한 그랜저와 그로테스크한 디자인의 일본산 세단들에 밀려 테스터들의 눈길을 사로잡지 못했다. 주행성에서라도 무언가 뚜렷한 장점을 어필해야 하는데, 대부분 파사트가 성에 차지 않는 듯했다. 이유는 간단하다. 세월 때문이다. 이 차는 지금 막 한국에 들어왔지만, 사실 출시된 지 3년이 넘었다. 파워트레인도 이젠 은퇴의 기로에 있는 6단 DSG와 2.0리터 디젤 엔진의 조합이다. 나처럼 디젤 엔진 특유의 두툼한 토크를 좋아하는 소비자도 있지만, 휘발유 엔진의 혼다와 하이브리드 시스템을 갖춘 현대, 토요타에 비하면 마치 긴 세월을 살아온 세단처럼 느껴졌다.승차감에서도 그리 세련된 느낌을 주지 못한다. 부드럽게 조율한 것 같기는 한데 노면 충격을 잘 정리하지 못한다. 처음엔 부드러우면서 뛰어난 조종성을 지닌 토요타의 그것과 비슷한가 싶었지만 그보다 충격이 많고 단단하게 느껴진다.다행히 실내에선 세월의 흔적이 덜 느껴진다. 프레임이 없는 룸미러와 아래쪽을 꺾어 멋을 낸 운전대, 헤드업 디스플레이와 화려한 계기반 등이 젊은 느낌을 한껏 발산한다. 운전 자세를 잡기 편하고 시야도 훌륭하다. 그런데 센터페시아 구성은 신선함이 떨어진다. 각종 컨트롤러들이 너무 작고 기어노브 앞의 작은 버튼들은 조작이 어렵다. 뒷자리는 넉 대 중 가장 좁은 듯한 느낌이다. 다섯 명이 앉기엔 힘들어 보인다. 네바퀴굴림 시스템 때문인지 센터터널도 너무 높다.
이진우
파사트 GT는 짜임새가 돋보였다. 각이 딱 잡힌 차체 패널과 캐릭터 라인, 주름을 찾아볼 수 없는 나파가죽 시트 등 안팎 어디에서도 흠을 찾기 어려웠다. 기본 장비인 준자율주행 장비(트래픽 잼 어시스트)는 막히는 길에서 정말 요긴했다. 뒷좌석 공간도 그랜저 다음으로 넓게 느껴졌다. 고급스러움과 기술적 완성도가 높은 장비, 넓은 실내까지. 파사트 GT는 패밀리 세단으로 손색이 없어 보였다.그런데 왜 파사트 GT가 가장 냉혹한 평가를 받게 됐을까? 우린 토론을 통해 서로의 판단이 옳은지 계속 확인했다. 도무지 믿을 수가 없었기 때문이다. 파사트 GT에 대한 각자의 생각이 틀리지 않다는 걸 알게 된 우리는 다른 고민에 빠졌다. 대체 파사트에게 무슨 일이 일어난 걸까? 기본기만큼은 절대 양보하지 않던 폭스바겐이 어쩌다가 주행성능 때문에 이렇게 주저앉게 되었을까?물론 파사트 GT가 다소 불리한 조건이긴 했다. 유일하게 디젤 엔진을 얹고 있었기 때문이다. 하지만 디젤 엔진의 소음이나 진동이 문제는 아니었다. 노면을 차분하게 제압하지 못하고 움찔거리는 승차감과 코너에서의 불안한 움직임이 문제였다. 물론 파사트 GT가 절대적인 주행성능이 떨어지는 차는 아니다. 다만 패밀리 세단으로서, 프리미엄 시장을 엿보는 입장에서 그렇다는 이야기다. 폭스바겐은 부드러운 승차감, 즉 대중성을 얻기 위해 파사트 GT의 섀시를 살짝 풀었다. 대신 폭스바겐의 강점이었던 확신에 찬 주행 감각을 잃어버렸다. 폭스바겐이 방향 전환을 고민하는 동안 경쟁자들은 앞으로 힘차게 나갔다. 그래서 생각보다 더 오래된 차처럼 느껴진다.
나윤석(자동차 칼럼니스트)
파사트 GT는 구성이 참 근사하다. 디지털 계기반, 헤드업 디스플레이, 3존 클리마트로닉(공조장치) 등의 고급 장비와 빈틈없는 안팎 디자인, 그리고 나파가죽 시트(합성가죽 혼합 사용 비율이 넉 대 중 가장 낮다)까지. 보고만 있어도 흐뭇해진다. 감각적인 시트커버 디자인(절단 형상이 예쁘다)이나 패브릭을 세심하게 덧댄 도어포켓 등도 눈에 띈다. 심지어 냄새도 넉 대 중 가장 좋다. 시원하게 뻗은 대시보드나 넉넉한 공간 등 중형·준대형 세단에서 기대할 법한 여유로움은 조금 부족하지만 결코 답답한 느낌이 들진 않는다. 그런데 주행 질감이 중형 세단답지 못하다. 가볍게 달릴 때는 나긋하되 차체 크기를 의식하지 못할 만큼 발랄하지만(준중형 세단정도로 느껴진다) 무게중심을 조금이라도 흔들면 어쩔 줄 몰라 하다 무너진다. 패밀리 세단이라는 게 이 악물고 달리는 물건도 아니고 ‘그냥저냥 맞추면서 타면 되지’라고 생각해보다가도 그러기엔 다소 불쾌한 승차감이나 돌발 상황 안정성에 대한 걱정이 고개를 든다. 과거 폭스바겐은 옵션이나 소재 등을 포기하고 선택하는 차였다. 부드러운 승차감 따위도 기대할 수 없었다. 대신 든든한 운전감각과 뛰어난 안정성, 견고한 품질 등 눈에 보이진 않지만 쉽게 손에 넣을 수 없는 가치를 얻을 수 있었다. 하지만 파사트 GT는 정반대다. 그래서 놀랐고, 실망도 컸다. 이건 데뷔 3년차라고 이해해줄 수 있는 문제가 아니다. 폭스바겐은 영리한 브랜드니 부분 변경쯤에는 이런 문제를 말끔히 해소할 거라고 믿는다.
류민
넉 대 중 트렁크 용량이 586리터로 가장 넉넉하다. 하지만 다른 차들의 용량을 비교해보면 고개가 갸우뚱해진다. 캠리 하이브리드보다 용량은 150리터 이상 크지만 들어가는 캐리어의 수는 똑같다. 넓은 트렁크 바닥은 낮은 칸막이로 부분부분 나눠져 있어 오롯이 활용하기 어렵다. 대신 트렁크 위쪽과 뒤 시트 등받이 어깨 부분에 폴딩 레버가 있어 실외, 실내 어디서든 뒷좌석을 손쉽게 접을 수 있다. 뒷좌석은 6:4로 접히는데 모두 접으면 거의 평평하다. 여기에 트렁크에서 실내로 이어지는 통로도 넓어 골프 가방을 세로로 넣을 수 있다. 전동식 테일게이트라 여닫는 것도 아주 편하다. 트렁크 바닥에는 매트가 깔려 있고 그 매트 아래엔 스페어타이어가 들어가 있다. 