2023년형/ DCT로 더 편하게 750/ 포르자 350/ 혼다 포르자 750/ 300cc 퍼스트 클래스
혼다코리아, 스포츠 어반 커뮤터 2023년형 ‘포르자350’ 국내 공식 발매
혼다코리아(대표이사 이지홍)가 스포츠 어반 커뮤터 2023년형 ‘포르자 350(Forza 350)’을 28일 국내 공식 발매한다. 포르자 라인업은 혼다의 대표적인 프리미엄 스쿠터 모델이다. 2018년 풀 모델 체인지를 기점으로 'Sporty'와 'GT(Grand Touring)'라는 특성을 결합하고 유지하면서 끊임없는 진화를 거듭해 왔다.
현재 ‘포르자 350’과 ‘포르자 750’ 등 2개 라인업으로 판매되고 있으며, 이 중 ‘포르자 350’이 부분 변경을 거쳐 2023년형 모델로 업그레이드되었다. ‘포르자350’은 쿼터급 스쿠터 시장에서 경쾌한 주행 성능, 스타일리시한 디자인, 편리한 첨단 장비 등을 고루 갖추고 있어 다재다능한 모터사이클로 많은 사랑을 받고 있다.
2023년형 ‘포르자 350’은 도심과 어울리는 세련된 스타일링이 한층 더 고급스럽게 업그레이드된 것이 특징이다. 또한 출퇴근 및 교외 투어링 등 다양한 라이딩 상황에서 클래스를 뛰어넘는 고품질의 주행 경험을 제공한다. 프런트 주변부와 LED 헤드라이트에 적용된 새로운 디자인은 다이내믹하면서도 모던한 매력을 발산하며 성능도 개선되었다. 새로워진 아날로그 트윈 미터에는 기존 대비 더 커진 대형 LCD 디스플레이가 적용되었다. 라이더는 총 주행거리, 주행 가능 거리, 연비, 현재 시각, HSTC 등의 정보를 보다 명확하게 파악할 수 있다.
컬러 구성도 변경되어 총 4가지 컬러로 판매된다. 기존 맷 그레이와 블루 컬러가 각각 펄 그레이, 펄 블루로 새로워졌으며, 신규 컬러로 레드가 추가되었다. 맷 블랙 컬러는 기존과 동일하다. 판매 가격은 개별소비세 인하분을 적용한 748만원(부가세 포함)이다.
‘포르자350’은 마찰 저감 기술이 적용된 eSP+(Enhanced Smart Power) 엔진을 채용해 쾌적한 주행 성능을 제공하며, 측면의 역동적이고 세련된 플로우 라인이 파워풀한 인상을 연출한다. 2채널 ABS, 전동식 윈드 스크린, 풀 페이스 헬멧 2개를 수납할 수 있는 48L 대용량 러기지 박스, 4.5L 프런트 이너 박스 및 C타입 USB, 노면 상황에 따라 안정적으로 컨트롤 할 수 있는 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC) 등 라이더를 배려한 각종 편의 사양이 탑재되어 있다. 자세한 사항은 혼다코리아 홈페이지를 확인하거나 가까운 혼다 모터사이클 공식 딜러 및 판매점에 문의하면 된다.
DCT로 더 편하게, 더 빠르게, 혼다 포르자 750
송지산 기자 입력 2021. 09. 27.
제조사마다 내세우는 혁신적인 기술이 하나씩은 있고, 혼다에선 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 대표적인 사례다. 그동안 대부분 모터사이클은 클러치를 이용하는 수동변속기와 스쿠터 등에 사용되는 무단변속기(CVT)가 사용됐는데, 혼다는 DCT 개발 이후 자사의 제품에 적극적으로 도입하는 추세다. DCT의 장점이라고 하면 적은 동력 손실과 우수한 연비, 편리한 조작 등을 꼽을 수 있다. 국내에도 2012년 VFR1200 시리즈를 통해 처음 선보인 이후 NC 시리즈, 골드윙, 아프리카 트윈 등의 모델로 점차 적용 범위를 넓히고 있다.
이중 NC700D 인테그라도 대표적인 DCT 적용 모터사이클이었다. 편안한 포지션에 DCT와의 조합으로 만들어내는 편리하면서도 강력한 성능으로 소비자들에게 DCT의 이점을 널리 인식시켜왔다. 이 인테그라가 2021년 포르자 750으로 이름을 바꿔 국내 시장에 등장했다.
사실 혼다는 이 인테그라가 스쿠터로 인식되는 것에 대해 그리 달가워하지 않았다. 스쿠터의 편의성과 DCT의 변속 성능을 갖춘 ‘크로스오버’ 장르로 인식하길 바랐고 그렇게 홍보활동을 펼쳤지만, 소비자들은 ‘스쿠터와 유사한 구조’에 ‘자동으로 변속된다’는 점이 같으니 스쿠터로 인식했고, 혼다에서도 노선 재정리가 필요하다고 느낀 것인지 드디어 별도의 모델명으로 분류했던 이 모델을 혼다의 스쿠터 라인업인 포르자 시리즈에 편입시켰다.
소비자들이 그렇게 보는 것도 이해가 가는 구성이다. 긴 시트, 높은 윈드스크린, 길고 널찍한 발판, 그리고 크게 신경쓰지 않아도 알아서 착착 변속해주는 DCT까지, 변속기만 CVT에서 DCT로 바뀐 스쿠터라고 봐도 될 정도. 인테그라에서 포르자 750으로 이름만 바뀐 게 아니냐 싶겠지만 그렇지만은 않다. 차체 곳곳에 상당한 변화를 가하며 포르자라는 이름에 걸맞은 외관을 갖췄다.
우선 전면부. 이전의 싱글 헤드라이트가 듀얼로 바뀌며 포르자 시리즈들과 모양새를 맞췄다. 함께 공개된 포르자 350과 마찬가지로 차체 곳곳에 각을 세운 디자인 역시 닮아있다. 다만 포르자 350은 스포티함을 입힌 도심형 스쿠터의 느낌이 강한데, 포르자 750은 짧은 머플러와 후미를 더욱 날카롭게 세워올린 디자인으로 스포츠 스쿠터를 지향하고 있음을 보여준다.
엔진은 전과 동일한 수랭 2기통 745cc 엔진 그대로지만, 이전에는 D모드와 S모드 두 개 뿐이던 주행모드가 스포츠, 스탠다드, 레인, 사용자 설정까지 총 4개로 늘어났다. 이는 전자식 스로틀인 스로틀 바이 와이어(TBW)의 도입 덕분으로, 각 모드에 따라 출력, 엔진 브레이크, 변속, 트랙션 컨트롤 단계가 바뀐다. 사용자 설정 모드는 취향에 맞춰 각 특성을 변경해 저장할 수 있다.
앞 서스펜션은 정립식에서 도립식으로 바뀌며 스포츠 주행에서 더욱 민첩한 움직임을 보여주며, 앞브레이크 역시 싱글 디스크에서 듀얼 디스크로 바뀌며 보다 높은 제동력을 확보했다.
계기판은 LCD 방식에서 5인치 TFT 디스플레이로 바뀌어 화면 디자인부터 구성까지 다양하게 바꿀 수 있다. 특히 하단부 상태 표시줄은 총 4단계 4칸으로 구성되어 있어 메인 화면에 표시되지 않는 다양한 정보들, 스로틀 개도각, 연비, 냉각수 온도 등 다양한 정보를 원하는데로 설정해 확인할 수 있다. 또한 화면 밝기는 단계별로 조절할 수도 있고 주변 조도에 맞춰 자동으로 바뀌게 설정하는 것도 가능하다.
스마트키가 도입되어 키를 분실할 염려 없이 편리하게 시동을 걸 수 있다. 글러브 박스 위치에 자리했던 주차 브레이크는 브레이크 오일 리저버 옆으로 자리를 옮겼다. 형태도 바뀌어 전체적인 디자인을 해치지 않도록 구성된 점이 좋다. 시트 하단 수납공간은 22L로 풀페이스 헬멧 수납이 가능하고, 내부에는 USB-C 타입 충전 포트가 있어 이동 중 전자기기 충전을 지원한다.
오래간만에 다시 만났지만 자동차에서나 느끼던 DCT 특유의 변속감을 모터사이클에서 느낀다는 건 매번 탈 때마다 신기하다. 시동을 걸고 스로틀을 크게 감으면 속도를 올려가며 알아서 착착 변속해나가는데, 기어가 바뀔 때마다 전해지는 작은 변속 충격은 다른 스쿠터에서는 느끼지 못하는 독특한 느낌이다. 이 DCT 덕분에 가속감은 상당한 수준이다. NC 시리즈 자체가 빠른 속도나 스포츠성 보다는 연비 쪽에 초점을 두고 있지만, 여기에 DCT를 더하니 성격이 확 바뀌어버린다. 기어 단수가 하나씩 올라감에 따라 처음의 강력한 가속력이 규정속도를 넘어갈 때까지도 그대로 이어진다. 보통 스쿠터의 가속력은 매뉴얼 스포츠 모터사이클을 이기기 쉽지 않지만, DCT가 장착된 포르자 750이라면 500cc급 정도까지는 충분히 해볼 만하겠다는 생각이 들 정도였다. 이런 강력한 가속력 때문에 일반적인 스쿠터에서 사용하는 벨트 구동 대신 체인 구동을 선택한 것이 아닐까.
물론 DCT에 장점만 있는 건 아니다. 가장 큰 약점은 무게가 그만큼 늘어날 수밖에 없다는 것. 그래서 빠른 변속이 가능하지만 CBR 시리즈와 같은 스포츠 모터사이클에는 적용하지 않는 것이다. 이 점을 반대로 생각해보면, 경량화가 크게 중요하지 않은 스쿠터나 투어러 같은 모델에서는 적용에도 큰 부담이 되지 않는다는 것이기도 하다.
이번 신형에서는 도립식 포크가 채용된 덕분에 움직임 역시 상당히 민첩해졌음을 느낄 수 있다. 물론 스포츠 모터사이클의 그것보다는 둔하지만, 안정적으로 커브를 돌아나가는 감각 덕분에 안심이 된다. 늘어난 무게만큼 연비가 낮지 않겠냐고 생각하겠지만, WMTC 기준 27.8km/L이고, 실제 시승하는 동안에도 테스트를 위해 급가속과 급제동이 병행된 주행이 이어졌음에도 20km/L는 거뜬히 넘기는 것을 볼 수 있었다.
‘그래도 모터사이클은 수동 변속이 참맛’이라고 생각한다면 DCT가 더더욱 좋다. 왼쪽 핸들바 상하단에 위치한 변속 버튼으로 쉽고 편하고 빠르게 변속할 수 있다. 어설프게 기어 변속을 흉내내는 CVT와는 다른, 진짜 수동 변속이다. 여기에 클러치 조작이 필요 없으니 도심 정체 구간을 지나는 것도 부담이 없고, 자세가 편하니 장거리를 타기에도 좋다.
의외인 점은 윈드스크린이 조절식이 아니라는 것이다. 경쟁 모델을 언급할 필요 없이 바로 하위 모델인 포르자 350도 전동식 윈드스크린을 채택하고 있는 만큼 최상위 모델에 조절식이 아닌 고정식 윈드스크린이 장착된 점은 아쉬운 부분이다. 그리고 또 하나 장점이자 단점인 부분은 여름에 맑은 날 주행하면 사타구니 쪽으로 열이 모인다는 점이다. 뛰어난 방풍 성능 덕분에 특정 자세에서는 열기가 잘 빠지지 않는데, 여름엔 단점이지만 겨울엔 레그 워머를 사용하면 다리 쪽을 빠르게 데워줄 수 있으니 장점일 수도 있겠다. 기자의 경우 다리를 뻗지 않고 의자에 앉은 자세를 취할 때 이런 현상을 경험했는데, 시내에서는 정체나 교통신호 때문에 다리를 뻗고 주행하기 쉽지 않은 만큼 틈틈이 ‘쩍벌’ 자세를 취해 열기를 빼내주는 방법으로 해결해야 겠다.
인테그라 때부터 약점인 수납공간은 포르자로 바뀌어도 그대로다. 개선을 하기에는 차량의 방향성이나 설계가 완전히 바뀌게 되어 그대로 유지하는 것이 아닐까. 수납공간을 포기한 대신 스포츠성을 높였다고 생각하면 그나마 위안이 될 것이다. 그래도 시트 하단과 이너카울 양쪽의 글러브 박스 정도면 출퇴근이나 근교로의 가벼운 투어링 정도는 충분히 소화할 수 있다. 다만 2인 장거리 투어를 준비한다면 별도의 페니어 케이스 장착이 필요하겠지만.
그동안은 방향성이 달라 라이벌이 아니라고 주장해왔지만, 이젠 스쿠터로 노선을 정리한 만큼 야마하 티맥스나 스즈키 버그만 650, 아프릴리아 SRV850과 같은 빅스쿠터들이 라이벌이 될 것이다. 물론 각 모델마다 특징이 있고 개성이 있지만, 그 어떤 스쿠터에서도 느낄 수 없는 DCT 특유의 변속감과 빠른 가속력을 갖춘 포르자 750은 빅스쿠터 분야에서 경쟁자와 비교해도 뒤지지 않는 모델이 되기에 충분하다. 다만 경쟁 모델의 경우 탄탄한 마니아층이 갖춰져 있다는 점은 포르자 750에는 부담스러운 면일 수밖에 없는데, 이를 극복해나가는 것이 앞으로 성공하는 키워드가 아닐까. 성능이나 첨단기능, 편의장비 등은 모두 충분히 갖춰져 있으니 말이다.
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당신이 기대하는 모든 것, 혼다 포르자 350
월간모터바이크 입력 2021. 09. 20.
미드사이즈 스쿠터들의 경쟁력
2021 300cc SCOOTER SHOOTOUT
우연히 비슷한 시기에 혼다와 야마하, 그리고 SYM의 미드사이즈 스쿠터가 유로5에 대응한 2021년 모델을 출시했다. 자연스럽게 모인 세 대의 스쿠터, 과연 그들의 경쟁력과 매력은 무엇인지 비교해 보았다.
당신이 기대하는 모든 것
HONDA FORZA 350
포르자는 혼다의 미드사이즈 스쿠터 역사에 중심이 되는 모델이며 업계의 표준이 되는 모델이다. 2021년 포르자 350은 배기량을 높이고 유로5에 성공적으로 대응하며 더 강력한 경쟁력을 갖추었다.
포르자 시리즈의 역사
혼다의 미드사이즈 스쿠터, 일명 ‘빅스쿠터’의 시작을 살펴보면 ‘킹 오브 스쿠터’라는 콘셉트로 등장한 1984년 스페이시250으로 거슬러 올라간다. 20마력의 수랭 엔진에 가벼운 무게로 당시에는 뛰어난 성능을 보여주었으며 코드명은 MF01이다. 이 스페이시의 길이를 늘리고 고급화한 모델이 1986년에 등장한 퓨전(MF02)이다. 퓨전은 출시 당시에는 못생겼다는 평가를 받았고 길어진 만큼 둔한 운동성으로 판매량이 그다지 좋지 못해 1990년 빠르게 단종 된다. (하지만 이후 불어온 빅스쿠터 붐과 함께 가치가 재조명 받으며 2003년에 이르러 다시 재판매가 된 역주행의 아이콘이다.) 이어 1997년 출시한 포사이트 Foresight(MF04)는 당시 유행한 유선형의 차체를 선택했지만 디자인에 대한 평가가 좋지 못했고 판매역시 저조했다. 이 실패를 교훈삼아 포사이트를 기본으로 당시 가장 핫한 스포츠카인 혼다 S2000의 디자인을 모티브로 다듬은 디자인의 스쿠터에 ‘포르자’(Forza 힘이라는 뜻의 이탈리아어로 우리나라의 파이팅처럼 쓰인다)라는 이름을 붙였다. 이에 대해 젊은 층의 반응은 폭발적이었고 일본 내에서 빅스쿠터 붐을 이끌게 된다. 그리고 2004년에는 일본에서 250cc이상 고속도로 2인승차가 가능해진 법률 개정과 맞물려 편안하고 럭셔리한 스쿠터로 거듭난 포르자Z(MF08)를 선보였다. ABS와 스마트키, 수동모드, 대용량 수납공간, 오디오시스템(옵션)등 당시 스쿠터에 기대할 수 있는 모든 기능을 갖춘 모델이었다. 이후 2007년에는 강화된 배기가스 규제에 대응하며 엔진 성능을 개선한 MF10으로 이어진다. 하지만 이때부터 일본 내에서 빅스쿠터의 인기가 식어버리고 가격이 높고 배기량은 낮은 포르자는 인기가 떨어지기 시작했다. 크기를 줄이고 가격을 낮춘 FAZE를 후속으로 선보이지만 별다른 반향은 일으키지 못하고 금세 사라졌다.
그렇게 잠시 공백기를 가진 포르자가 다시 등장한 것은 2013년이었다. 세계 시장에 뿌려질 월드와이드 모델로 개발 된 신형 포르자300은 간결한 구성에 MF08의 디자인을 다듬은 콤팩트한 디자인으로 PCX의 상위 모델정도의 포지션이 되었다. 그리고 2018년에는 대대적인 업그레이드가 이루어진다. 기존의 포르자300에 각종 편의장비를 모두 더해 다시 프리미엄 스쿠터로 자리매김 한 것이다. 그리고 오늘 소개하는 포르자350은 유로5에 대응하며 배기량을 높이고 출력을 개선한 최신 버전의 포르자다.
디자인
디자인은 페어링에 약간의 변화를 준 것 이외에는 전년도 모델과 비슷하다. 시트에 앉으면 외부에서 보는 것 보다 작게 느껴진다. 실제로 작기도 하고 측면에서 보았을 때 위로 갈수록 좁은 사다리꼴 형태를 이룬다. 덕분에 차체가 안정적으로 보인다. 시트 넓이와 다리 공간은 좁은 편이고 탠덤시트도 세 모델 중 가장 작아 서로 밀착되는 느낌이 강하다. 발을 놓을 공간의 폭도 조금 좁다. 하지만 동급에서 유일하게 스포츠 주행을 고려한 미드컨트롤 발판이 기본으로 존재하는 점은 재밌다.
배기량은 330cc로 실제 배기량이 이름보다는 조금 부족해 크게 바뀌지 않은 것처럼 느껴지지만 기존 모델이 279cc였기 때문에 실제로는 이름처럼 50cc는 커진 셈이다. 엔진은 아이들링에서는 진동이 차체 전반에 퍼져나가며 자신의 존재감을 어필하는데 회전수가 올라가면 진동이 줄어들고 막상 바퀴가 굴러 갈 때는 엔진의 존재감은 거의 다 사라지고 가속은 매끄럽게 이어진다. 다른 브랜드에서는 느끼기 힘든, 이 역시 지극히 혼다다운 감각이다. 포르자300은 주행성능에서 경쟁 모델인 엑스맥스300에 조금 밀리는 느낌이었는데 포르자 350이 되면서 이제 스펙상으로도 소폭 앞서게 되었다. 하지만 워낙 미미한 차이다보니 실제 주행으로 테스트 해보니 우열을 가리기 힘들정도다. 예를 들어 가속 성능의 차이는 누가 미묘하게 빠르게 스로틀을 열었느냐가 더 큰 차이를 만들 정도다. 하지만 주행감각은 완전히 다르다. 특히 핸들링이 독특했다. 방향을 바꿀 때 마치 공중에 뜬 채로 달리는 것 같은 부유하는 감각으로 돌아간다. 접지감이 진하게 느껴지는 엑스맥스와 달리 마치 스케이트로 돌아가듯 매끄러운, 하지만 라인을 확실히 물고 있는 느낌이다. 이는 최근 혼다스쿠터들에게서는 공통적으로 느껴지는 느낌이기도 하다. 이 감각이 처음에는 불안하게도 느껴지지만 익숙해지면 코너를 별 노력 없이도 빠르게 돌아나가는 느낌이 든다. 실제로도 포르자가 코너에선 조금 더 빨랐다.
서스펜션은 충격의 흡수나 차량의 자세제어면에서 아주 훌륭했다. 특히 리어서스펜션 움직임이 상당히 인상적이었다. 엔진과 변속기, 그리고 뒷바퀴까지 스윙암에 포함된 ‘유닛 스윙암’ 방식은 엔진이 무거울수록 그 관성이 남아 리어 서스펜션으로 극복이 힘든 한계가 분명 존재한다. 하지만 포르자 350은 이 한계 속에서도 가장 잘 조율된 움직임을 보여줬다. 칭찬하고 싶은 부분이다. 제동력은 조금 아쉬운 느낌이 들었다. 절대 제동력은 크게 부족하지는 않지만 레버의 초기응답이 조금 둔하고 무르게 느껴졌다. 하지만 급제동 시 비상등이 고속점멸하며 후방차량에 경고를 보내는 긴급제동신호는 좋았다. 위급 상황에서 사고를 막는데 도움이 될 것이다.
더 높아진 만족도
포르자의 가장 큰 장점은 운전자의 만족도에 많은 신경을 쓰고 있다는 점이다. 특히 가변 윈드실드는 탁월하다. 동급에서 유일한 사양이기에 이것만으로도 포르자350을 선택하는 이유로 충분할 정도로 확실한 차별점이다. 전동윈드실드는 작동 폭이 180mm로 기존 모델대비 40mm 더 큰 폭으로 조절된다. 최저와 최고 높이에 따라 체감되는 주행풍도 완전히 달라서 상쾌하게 바람을 맞으며 달리다가도 버튼만으로 실드를 조절해 주행풍을 피해 쾌적하게 주행 할 수 있다. 테스트 중 날이 덥다가 춥다가 비까지 오는 등 변덕이 심했는데 다양한 환경 변화에도 버튼만 눌러 쉽게 대응할 수 있으니 만족도가 크게 높아진다. 시트 밑 수납공간은 총 48리터로 헬멧 2개가 수납이 가능한 구조지만 복잡한 형상 때문에 실제 용량을 다 활용하지는 못하는 느낌이다. 다만 기본적으로 파티션을 제공해 내부를 효율적으로 사용하게 한 점은 좋다. 인상적이었던 점은 좌측 앞에 마련된 이너박스다. 그 깊이가 상당히 깊어 4.5리터의 용량을 확보하고 있어 어지간한 음료수는 병째로 수납할 수 있을 정도로 깊다. 내부에 C타입 USB를 마련해 활용도를 높였다. 입구가 조금 좁아 두꺼운 글러브를 끼우고 사용하기에는 조금 어려웠다는 단점도 있지만 바로 손닿는 곳에 넉넉한 수납공간이 있다는 점은 무척 편리했다.
또한 사이드 미러가 차체에 마운트 된 포르자는 미러의 위치가 핸들바 위가 아닌 일반적인 미러위치보다 앞쪽으로 먼 계기반 바로 옆에 위치하고 있다. 덕분에 운전 중 정면에서 눈을 떼지 않고도 사이드미러를 확인할 수 있다. 스쿠터를 타는 목적은 편하고 빠른 교통수단이란 점이 크게 작용할 것이다. 포르자 350은 스쿠터가 가져야 할 덕목을 가장 완벽히 갖추고 있다. 모난 곳 없이 높은 완성도. 유일한 걸림돌을 꼽자면 경쟁모델보다 다소 높은 가격뿐이다. 하지만 포르자만이 가진 장점들을 곱씹어보면 차이만큼, 아니 그 이상의 장점이 있었다.
순서대로, HONDA FORZA 350 / YAMAHA XMAX 300 / SYM Z+ 300
포지션
포르자는 상대적으로 운전자의 무게중심이 차체 중앙에 가깝고 발판의 높이가 살짝 낮다. 엑스맥스와 제트플러스는 유사한 포지션이지만 제트플러스의 핸들이 몸에 더 가깝고 차체전반적인 크기가 크다. 반면 발착지성은 제트플러스 가장 편안하게 닿았다
마스크
LED헤드라이트와 주간주행등의 채택으로 날렵하면서도 현대적인 분위기가 물씬 풍긴다. 포르자의 앞모습은 PCX와도 많이 닮아있다. 제트플러스의 새 얼굴은 엑스맥스를 참고한듯 많이 닮아있다.
계기반
계기반은 소재나 시인성, 정보량 등을 종합했을 때 포르자의 완승이다. 엑스맥스 역시 자동차 계기반을 연상시키는 고급스러움이 돋보인다. 제트플러스는 스포티한 감각은 잘 살리고 있지만 디테일이 조금 아쉽다.
이그니션
엑스맥스와 포르자는 모두 스마트키를 기본으로 장착한다. 하지만 눌러서 돌리는 방식 자체는 키를 꼽는 과정만 생략될 뿐 사용하는 워크플로우 자체가 크게 다르진 않다. 그래도 스마트키의 편리함은 한번 써보면 필수요소가 되어버린다. 제트플러스는 전통적인 키방식을 사용한다.
연료주입구
연료주입구는 세 모델 모두 동일한 위치에 크게 다르지 않은 구조로 되어있다. 다만 혼다의 다소 무성의해 보이는 연료캡이 눈에 거슬린다.
시트
제트플러스는 시트의 너비나 등받이 조절기능 등 한 등급 높은 모델의 시트를 보는 것 같은 완성도가 있으며 소재의 고급스러움이나 시트의 만듦새는 포르자가 좋았다.
엔진
엔진의 출력은 배기량이 가장 높은 포르자가 우위를 점했지만 실질적인 주행성능은 엑스맥스와 유의미한 차이가 없었다. 성능면에서 제트플러스가 조금 쳐지긴 하지만 세 모델 모두 달리기 성능 자체는 충분히 여유롭다. 서스펜션 작동감과 스포츠성은 포르자가 뛰어났고 엑스맥스는 전반적인 승차감과 밸런스가 좋았으며 제트플러스는 좀 더 탄탄한 느낌이라 짐을 싣거나 2인승차시 안정적인 느낌이 좋았다.
테일램프
테일램프 역시 세 모델 모두 개성있는 모습이다. 포르자는 풀LED를 사용하며 엑스맥스와 제트플러스는 방향지시등은 벌브타입이다.
시트 및 수납공간
시트 밑 수납공간은 제트플러스의 압승이다. 공간 자체도 넓지만 아랫면이 비교적 평평해 다양한 형태의 물품을 수납할 수 있고 댐퍼와 조명도 들어온다. 포르자는 내부 칸막이로 구획을 나누어 주는 아이디어가 돋보인다.
글러브박스
혼다의 글라브 박스는 좁고 아래로 길어 공간 자체가 가장 크고 텀블러같이 길이가 같은 긴 물품도 수납할 수 있다. 엑스맥스는 좌우로 두개의 나뉜 작은 공간을 갖추고 있다. 제트플러스는 오른쪽 글러브 박스를 갖추고 있으나 방수처리나 보안이 조금 미흡한 것이 아쉽다. 세모델 모두 내부에 전원포트를 갖추고 있다.
브레이크
제동성능은 제트플러스가 초기응답이나 최대제동력 등의 기계적인 부분에서 좋은 성능을 보여주었으며 포르자는 시스템의 안정성과 개입시기 등 비상점멸 기능 등 전자적인 부분에서 뛰어난 모습을 보였다.
윈드실드
실드는 전동으로 높이를 조절할 수 있는 포르자가 압도적으로 좋았다. 특히 무단으로 조절되고 작동속도가 빨라 라이더의 키나 상황에 따라 최적의 높이를 쉽게 찾을 수 있었다. 제트플러스와 엑스맥스는 볼트를 풀어 높이를 조절하는 방식을 사용한다.
HONDA FORZA 350
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통 보어×스트로크 77 × 70.8(mm) 배기량 330cc 압축비 10.5 : 1 최고출력 29.4hp / 7,500rpm 최대토크 32Nm / 5,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 11.7ℓ 변속기 무단변속 V벨트 서스펜션 (F)텔레스코픽 정립 (R)트윈 쇽 유닛 스윙암 타이어사이즈 (F)120/70 ZR15 (R)140/70 ZR14 브레이크 (F)256mm싱글디스크 (R)240mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,145×745×1,360~1,505(mm) 휠베이스 1,510mm 시트높이 780mm 건조중량 184kg 판매가격 720만 원
맥시스쿠터의 완전체, 혼다 포르자 750
월간모터바이크 입력 2021. 08. 19.
맥시스쿠터의 완전체
혼다 포르자 750
인테그라 750이 포르자 750으로 다시 태어났다. 스쿠터와 모터사이클의 경계에서 줄타기 중이던 크로스오버 모델에서 이제 완전한 스쿠터의 영역으로 들어섰다.
포르자 750은 사실 기존의 포르자시리즈와 달리 스쿠터가 아닌 자동변속기를 장착한 모터사이클이다. 혼다가 어드벤처 스타일을 스쿠터에 접목시킨 X-ADV와 같이 인테그라 750의 변형모델이다. 하지만 2021년부터 인테그라750이 라인업에서 빠졌으니 사실상 인테그라의 위치를 대체하는 모델이 되었다. 엔진은 NC750과 공유하는 병렬2기통 엔진이며 스쿠터에 일반적인 V벨트 무단변속기 대신 혼다에서 유일하게 선보이고 있는 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 장착하고 있다. 덕분에 클러치 레버가 없고 양손에 앞뒤 브레이크 레버를 배치하고 스로틀을 열면 가속하는, 완벽한 스쿠터의 패키지와 조작방식을 가지고 있지만 차량의 속은 어엿한 미들급 모터바이크가 들어있는 것이다.
헤드라이트는 초대 포르자의 헤드라이트 형상과 닮아있으며 LED를 사용해 선명한 인상과 날렵한 느낌을 더한다
하위모델인 포르자350이 전동쉴드를 기본으로 장착했었기 때문에 당연히 포르자 750에도 전동쉴드를 적용 할 것이라 생각했지만 평범한 고정형 윈드쉴드를 채택한 점은 아쉽다
하지만 이 바이크를 맥시 스쿠터 라인업인 ‘포르자’의 이름으로 부르는데 전혀 어색함이 없다. 초대 포르자의 날렵한 듀얼 헤드라이트와 닮은 얼굴과 포르자 125와 350과 패밀리 룩을 이루는 디자인으로 시리즈를 관통하는 특징들을 그대로 담고 있기 때문이다. 그리고 이제 시트 밑에 풀 페이스 헬멧을 수납할 수 있는 수납공간을 갖추었다. 이게 뭐 대단한 일인가 생각하겠지만 인테그라 750은 시트 밑 수납공간이 약 15리터에 불과해 풀페이스는 물론 제트헬멧의 수납도 어려웠고 스쿠터처럼 편하게 활용하기 위해서는 별도의 외부 케이스를 장착해야 했다. 하지만 포르자 750은 프레임 구조를 개선하며 22리터의 공간을 확보해 풀페이스 수납이 가능해졌다. 하지만 이것만으로도 확실히 스쿠터 고유의 편의성이 더해진다.
XXL사리즈의 X-14가 빠듯하게나마 들어가는 넉넉한(?) 사이즈의 수납공간
스마트키 시스템을 채택해서 버튼을 눌러 시동을 걸고 시트와 연료탱크 모두 버튼으로 열 수 있다
포르자의 엔진은 745cc 병렬 트윈 엔진이다. 2012년New-Mid Concept를 바탕으로 NC700시리즈와 인테그라가 데뷔하며 처음 선보인 엔진이다. 개발 당시에는 많은 라이더가 고회전 영역을 사용하지 않는다는 통계에서 착안해 저회전 토크에만 집중한 670cc 엔진을 만들었다. 덕분에 슬슬 달릴 때는 배기량을 뛰어넘는 토크를 뿜어내면서도 높은 연비를 자랑하는 엔진이 되었다. 이때의 주행 감각이 마치 오버리터 바이크를 여유롭게 타는 느낌이다. 하지만 사실은 최선을 다하고 있는 것이다 보니 막상 본격적으로 달리려 하면 바로 한계 출력에 부딪히는 아쉬움과 겨우 6,250rpm에서 제한이 걸려버리는 회전수에 아쉬움을 토로하는 라이더들이 많아졌다. 혼다는 이에 대한 유저들의 불만에 빠르게 대응해 2014년에 745cc로 배기량을 높였고 2018년 모델은 회전수 제한을 7,000rpm으로 높이는 등 꾸준히 성능을 개선했다. 처음은 51마력으로 시작된 출력도 점점 높아져 이제 58.6마력이 되었다. 처음 가졌던 콘셉트는 조금 희석된 느낌이 있지만 그래도 마력은 높으면 높을수록 좋은 것 아니던가.
DCT방식 특성상 기어를 걸어둔 채 주차할 수 없어 기울어진 노면에 주차하기 위해서는 파킹브레이크가 필수다. 하지만 이전에는 파킹브레이크가 우측 글러브박스 아래 위치해 깜빡하고 브레이크가 걸려있는 상태로 주행해 라이닝이 타거나 마모되는 일이 흔했다. 하지만 이제 파킹브레이크 레버가 시동버튼을 가려줘서 혹시 모를 실수를 줄여준다.
이 엔진이 DCT와의 조합이 상당히 좋다. 특히 회전수 제한이 빠르게 오는 엔진특성도 자동변속기에서는 한계가 오기 전 변속을 해버리기 때문에 단점으로 느껴지지 않는다. 변속이 자동으로 된다는 것 말고는 내부적으로는 수동미션과 동일한 구조라 동력의 손실 없이 엔진의 힘을 아낌없이 뒷바퀴로 보내줄 수 있다. 덕분에 사실상 맥시스쿠터 카테고리에서는 성능으로 대적할 모델이 없을 정도로 강력한 가속성능을 갖추었다. 스포츠 모드에서 약 5초만에 정지 상태에서 100km/h까지 가속한다. 사실 포르자 750을 모터사이클의 기준으로 보면 평범한 성능의 미들클래스 바이크에 속한다. 하지만 맥시 스쿠터의 범주로 놓고 바라보면 범상치 않은 성능을 갖춘 모델이다. 745cc의 엔진에 DCT변속기를 조합하고 풀 사이즈의 41mm 도립식 포크와 래디얼 4피스톤 캘리퍼에 피렐리 디아블로로쏘 스포츠를 장착한 스쿠터라니, 이 정도면 스펙부터 비범하다 못해 거의 반칙 수준이다.
DCT
혼다의 듀얼클러치 변속기는 벌써 10년이 넘었음에도 아직 혼다만의 기술이며 스쿠터가 아닌데도 스쿠터처럼 움직일 수 있는 비결이다. DCT는 이름처럼 두 개의 클러치를 장착해 하나는 홀수 기어에, 하나는 짝수기어에 물려서 변속 시 두 개의 클러치 연결을 전환한다. 덕분에 변속이 상당히 빠르고 매끄럽게 연결된다. 변속은 물론 클러치의 연결, 해제 타이밍은 프로그램에 의해 제어된다. 결국 얼마나 정확하고 매끄럽게 프로그램이 제어하느냐가 기술의 관건이다. 혼다는 이 DCT기술을 2010년 VFR1200F에서 처음 선보인 이후 14만대 이상의 바이크를 판매했고 10년이 넘는 시간 숙성시켰으니 이제 그 완성도는 상당하다.
주행 테스트
포르자 750의 전체적인 크기는 대형 모터사이클에 익숙한 사람이라면 전혀 부담스럽지 않을 정도지만 사실 초심자가 탄다면 꽤 부담될 정도로 큼직한 사이즈와 무게를 가졌다는 것이다. 바이크에 오를 때부터 제법 높은 센터 터널 덕분에 다리를 한껏 들어서 올라타야 한다. 시트에 앉아서 바라보는 차량의 디테일은 만족스럽다. TFT전자식 계기반과 스위치 박스의 십자키와 버튼들, 변속레버가 촘촘히 박혀있는 것까지, 최첨단의 탈것을 타고 있다는 이미지가 기분 좋게 만든다.
인체공학적이지만 딱딱한 시트, 쿠션감이 조금 아쉬웠다
시트는 수납공간을 확보하면서도 시트 높이는 낮추기 위해 쿠션을 최소한으로 사용했다. 엉덩이 쪽을 감싸면서 넓힌 형태로 불편함은 줄였지만 딱딱해서 장시간 주행에는 불리한 시트다. 하지만 노면에 대한 피드백이 좋아서 스포츠 주행에서 안심감을 주는 예상외의 장점이 있었다. 물론 조금만 더 편해지면 좋겠다.
버튼이 다닥다닥 붙어있는 왼쪽 스위치박스. 복잡한 게 매력이기도하다. 엄지와 검지 버튼으로 수동 변속이 가능하다
시동을 걸고 아이들링 상태에서는 스로틀을 열어도 바이크가 움직이지 않는다. 미션이 중립에 들어가 있기 때문이다. 중립의 유무, 이 점이 일반적인 원심클러치의 스쿠터들과 가장 큰 차이점이다. 이 상태에서 D버튼을 누르면 1단 기어를 넣을 때처럼 철컥하는 느낌과 함께 차량이 움직일 준비가 된다. 이제부터는 라이더가 스로틀을 여는 대로 가속한다. DCT의 가장 놀라운 순간이 바로 바이크를 출발할 때다. 매일같이 이런저런 바이크를 타고 있지만 출발할 때 클러치를 붙이는 실력은 혼다의 듀얼클러치를 이길 수 없다. 매끄럽고 반클러치 구간이 짧아 손실이 거의 느껴지지 않는다. 엔진은 V트윈 필링에 순정에서도 배기 소리가 상당히 박력있다.
무단변속기는 가속할 때 회전수가 고정된 채 속도만 올라가는데 포르자는 회전수를 올리고 변속하고 다시 회전수를 올리기 때문에 가속 사운드가 더 재밌다. 기어를 매뉴얼 모드로 바꾸면 버튼으로 변속이 가능한데 감속하면서 기어를 낮추면 바로바로 회전수를 방방 띄우며 변속된다. 물론 구조적인 특성상 무단변속기만큼 부드럽지는 못하다. 이 부분에 대한 호불호가 갈리긴 하지만 매뉴얼 바이크의 재미를 원한다면 포르자가 충분히 충족시켜줄 것이다. 토크의 풍부함은 바퀴가 구르기 시작한 후 꾸준히 이어진다. 기대 이상의 고급스러운 주행감각에 서스펜션의 부드러운 반응과 노면 추종성까지 역시 섬세하고 부드럽다. 그도 그럴것이 기본으로 프런트 서스펜션에 쇼와제 SFFBP(세퍼레이션 펑션 빅피스톤 포크)가 장착된다. 스쿠터가 아닌 모터사이클, 시작점부터가 다른, 그야말로 ‘태생이 다르다’는 말이 딱 어울린다.
니신 4피스톤 래디얼 캘리퍼와 310mm 더블 플로팅디스크를 조합해 괜찮은 제동력을 보여준다
TFT계기반 둘레로 깔끔하게 정리된 대시보드
여기에 주행모드가 꽤 쓸모가 있다. 일반적인 매뉴얼 바이크들이 주행모드가 미치는 영향은 스로틀 반응의 민첩성이나 최고 출력 전자장비의 개입 정도지만 포르자 750의 경우 이런건 기본이고 주행모드를 바꾸면 변속타이밍은 물론 기어의 적정기어에 대한 선택까지 달라진다. 스포츠로 바꾸니 회전수를 계속 높게 유지하고 엔진 브레이크도 강해서 빠른 재가속과 안정적인 회전을 돕고 스탠더드 모드로 바꾸면 엔진의 회전수를 낮게 유지하고 변속도 부드럽게 바뀌는 것이다. 모드 별로 주행감각이 완전히 달라지니 활용도도 더 커졌다.
핸들링
포르자 750의 프런트 휠은 인테그라와 동일한 17인치지만 리어휠을 2인치 작아진 15인치 휠을 채택하고 있다. 이게 인테그라와 주행감각에서 상당히 큰 차이를 만들어준다. 인테그라가 17인치 휠을 장착하고 무게중심은 낮다보니 안정감 위주에 약간은 언더스티어 경향이 느껴지는 설정이었다. 750으로 업데이트되며 개선되긴 했지만 경쾌함은 부족했다. 하지만 포르자는 스쿠터 특유의 민첩함이 더해졌다. 원하는 대로 빠르게 방향을 바꾸면서도 전륜의 안정감이 더해져 꽤나 빠른 페이스로 달릴 수 있다. 처음 코너를 들어갈 때는 너무 빨리 기울어서 깜짝 놀라게 된다. 느긋하게 달릴 때는 포워드 컨트롤 자세로 타지만 빠르게 달리고 싶다면 좀더 공격적인 미드컨트롤 위치에도 발을 둘 수 있다. 이 자세는 어떨까 싶어 반은 장난삼아 행오프 자세로 달려봤는데 의외로 자세도 잘 나오고 편해서 웃음이 났다. 린앵글 각도도 꽤 날렵하다. 차체의 아래쪽을 V자로 깎아서 뱅킹 각도를 확보하고 있다. 풋패그가 없는 스쿠터다보니 센터스탠드에 기울임 한계를 알려주는 뱅킹센서가 달려있어 차체 어딘가가 노면에 긁힐 걱정하는 일 없이 달릴 수 있었다.
풋보드는 전후로 길어 발 포지션이 자유롭다
측면의 슬릿으로 차가운 공기층으로 에어커튼을 만들어 라디에이터 열기를 차단한다. 똑똑한 설계가 돋보이는 부분이다
기존의 인테그라가 모터사이클과 스쿠터 사이에서 줄타기하던 모델이라면 포르자 750은 이제 완벽히 스쿠터의 영역으로 넘어갔다. New-Mid Concept로 시작된 인테그라부터 고성능을 추구하던 모델은 아니었지만 완전히 스쿠터의 영역으로 옮겨놓고 보니 확실히 돋보인다. 무게와 크기면에서 초심자가 타기에는 조금 과한면도 있지만 스쿠터의 영역을 벗어나지 않으면서도 장거리 여행부터 시내주행까지 커버할 수 있는 범용성을 갖춘 맥시스쿠터의 완전체로 진화했다.
270° 위상차 크랭크 병렬트윈 엔진
두 개의 실린더가 나란히 붙어있는 레이아웃으로 좌우로 붙어 있다는 의미의 병렬, 혹은 직렬이라고 부르는 2기통 엔진에 크랭크축을 90도 틀어 장착해 점화간격이 270°가 된 트윈엔진이다. 엔진의 점화간격이 일정하지 않기때문에 부등간격 엔진이라고도 부른다. 90° V트윈과 유사한 필링을 내면서 트랙션성능과 멋진 배기음까지 흉내 내면서도 병렬 엔진 특유의 콤팩트한 사이즈를 유지할 수 있다. 또한 360도 점화간격의 엔진은 두 개의 피스톤이 동시에 상사점과 하사점에서 운동방향을 바꾸기 때문에 회전 운동을 유지하기 위해서는 더 무거운 플라이휠이 필요한데 부등간격이 되면 더 가벼운 플라이휠로도 회전을 유지할 수 있고 결론적으로 더 빠른 엔진 반응을 이끌어 낼 수 있다. 하지만 이 형식의 엔진이 최초로 적용된 양산 모델은 혼다가 아닌 1996의 야마하 TDM의 2세대 모델과 이와 엔진과 프레임을 공유하는 TRX850이었다. 이후 트라이엄프의 크루저 모델인 썬더버드(2009)와 노튼 코만도961(2010)에 이 형식의 엔진이 적용되었다. 이후 혼다가 2012년 NC700시리즈에 이어 CB500시리즈, 그리고 아프리카트윈까지 대표 라인업에 부등간격 병렬트윈을 도입하며 대중적으로 인기를 얻게 되었다. 현재는 대세로 자리 잡으면서 많은 브랜드에서 병렬2기통 엔진에는 부등간격을 공식처럼 사용하고 있다.
HONDA FORZA 750
엔진 형식 수랭 4스트로크 병렬2기통 OHC 4밸브 보어×스트로크 77 × 80(mm) 배기량 745cc 압축비 10.7 : 1 최고출력 58.6ps / 6,750rpm 최대토크 69Nm / 4,750rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 13.2ℓ 변속기 6단 듀얼클러치 서스펜션 (F)41mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 프로링크 스윙암 타이어 사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)160/60 ZR15 브레이크 (F)310mm더블디스크 (R)240mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,200×7,908×1,485(mm) 휠베이스 1,580mm 시트높이 790mm 차량중량 235kg 판매가격 1,460만 원
300cc 퍼스트 클래스, 혼다 포르자
2018. 10. 11.
월간모터바이크 입력
요즘 가장 핫한 스쿠터는 무엇일까? 이 질문에 혼다 포르자가 단번에 떠올랐다면 트렌드에 꽤 민감한 라이더일 것이다. 요즘 이 클래스에서는 포르자가 대세다. 조용히 출시했지만 이미 예약이 줄을 서고 전시장에 전시할 차량도 없다고 할 만큼 큰 인기를 누리고 있다. 그 비결은 과연 무엇일까?
포르자 시리즈는 일본의 빅스쿠터 전성시대를 이끈 모델이다. 2005년 일본의 고속도로에서 이륜차도 2인 승차가 가능하게 법이 바뀌면서 등장한 MF08 포르자Z는 기존에 없던 럭셔리 스쿠터였다. 또한 250cc 빅스쿠터는 400cc에 비해 정기검사에서 자유롭다는 이유로 각종 튜닝의 베이스 모델이 되면서 핫한 빅스쿠터 시장의 중심에 서게 된다. 이 시절의 호화로움은 정점을 찍고 MF10까지 이어진다. 하지만 빅스쿠터의 유행은 빠르게 지나가 버렸다. 대신 좀 더 작은 사이즈에 높은 사양을 가진 PCX와 같은 프리미엄 125cc 스쿠터가 인기를 끌게 되었다.
이후 2013년 월드와이드 모델로 새롭게 등장한 포르자300은 기존의 편의사항이나 호화로움을 빼고 크기도 줄여 담백한 구성이 되었다. 혼다답게 높은 완성도와 탁월한 주행성능을 지녔지만 기존 포르자 모델의 연장선상이라기 보단 PCX의 배기량을 확대한 것에 가까운 모델이었다. 하지만 프리미엄을 추구했던 PCX125로 시작한 라이더들의 기준은 높았고 더 나은 성능을 요구했다.
프리미엄으로 복귀
이에 대한 대답일까? 혼다는 풀 체인지된 포르자를 출시했다. 기존 포르자300이 낮고 긴 스타일이었던 것에 반해 신형 포르자는 짧고 높은 유럽식 스포츠 스쿠터 스타일이다. 또한 풍만함을 강조했던 곡선 위주의 디자인에서 직선 위주의 디자인으로 바뀌었다.
사실 혼다가 이 디자인을 먼저 선보인 것은 벌써 수년 전인 2015년 포르자125다. 유럽에만 출시되고 우리나라에는 정식으로 수입되지 않았지만 출시 3년 만에 3만 대를 넘게 팔아치우며 빅히트했다. 그리고 125cc 클래스 치고는 본격적인 사이즈와 스타일 덕분에 같은 디자인의 300모델에 대한 소비자들의 출시 요구도 많았다. 예상보다는 조금 더 시간이 걸렸지만 결국 이 디자인을 베이스로 300cc 엔진을 얹은 새로운 포르자가 등장했다. 반응은 역시 뜨겁다. 없어서 못 판다는 말이 나올 정도다.
높아진 상품성
상위 모델인 만큼 포르자125와 전체적인 실루엣은 꼭 닮아 있지만 외장부터 같은 부품이 거의 없을 정도로 완전히 새롭게 만들어졌다. 카울이 나뉘는 형태나 라인도 다 달라졌다. 전체적으로 증대된 배기량만큼 더 단단하고 고급스러운 느낌이다. 전반적으로 이전 포르자의 흔적을 찾아볼 수 없다. 헤드라이트 디자인도 최신 혼다 스타일을 따르고 있으며 바싹 선 프런트에 사이드미러도 핸들이 아닌 차체에 마운트 된다. 좌우의 카울을 파고드는 형상의 실버 컬러 장식이 측면의 디테일을 더한다.
(좌) 고양이 눈 같았던 헤드라이트는 신형 PCX와 같이 헤드라이트 위에 날개처럼 장식된 형태로 바뀌었다 / (우) 전후 시트는 충분히 널찍해 편하고 탠덤 좌석의 높이가 높아 뒷자리의 시야도 좋은 편이다. 그랩바 역시 든든하다
인기의 원동력은 스타일리시한 디자인뿐만이 아니다. PCX를 통해 선보였던 스마트키 등 다양한 편의장비가 제공된다. 그중 압권은 버튼으로 조작하는 윈드쉴드다. 고급 투어링 모델에나 적용되는 편의장비다. 혼다가 얼마나 포르자에 힘을 싣고 있는지 알 수 있다. 작동 폭도 140mm로 상당히 크기 때문에 주행 상황에 따라 높이를 바꿔주면 효과가 확실하다. 작동 속도도 놀라울 만큼 빠르다.
스마트키 시스템은 PCX와 유사한 방식으로 다이얼을 눌러서 깨우는 방식이다. 시트와 연료 주입구 개폐도 가능하다
(좌) 측면에는 카울을 파고드는 디테일이 추가되었다 / (우) 차체에 고정되는 사이드미러는 방향지시등이 포함되며 주행 중에는 차폭등의 역할도 한다
혼다 스쿠터에는 처음으로 적용된 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)은 미끄러운 노면에서 리어 휠의 미끄러짐이 감지되면 엔진의 출력을 조절해 미끄러짐을 감소시키는 기술이다. 사실 테스트 중 이 트랙션 컨트롤의 효과를 볼 기회는 전혀 없었다. 하지만 비가 오거나 겨울철에는 유용할 것이다. 이와 같은 능동적 안전장비는 결정적 순간에 한 번의 도움이 중요한 법이니까.
윈드쉴드는 전동으로 조절되며 140mm나 올릴 수 있어 주행풍을 효과적으로 차단한다
측면에는 공구가 수납될 수 있는 공간이 따로 마련된다
45리터의 트렁크는 넉넉한 용량을 제공하며 길이가 긴 물건을 수납하기에도 좋다. 다만 풀페이스 두 개는 헬멧 사이즈에 따라 들어가지 않을 수 있다
시트 밑 수납공간은 45리터로 상당히 넓다. 공간을 나누는 파티션이 기본으로 제공되는데 끼우는 홈의 위치와 방향에 따라 4가지 방식으로 공간을 나눌 수 있는 똑똑한 설계가 돋보인다. 다만 풀페이스 헬멧이 두 개 들어가는 스펙이지만 깊이가 얕은 탓에 헬멧 사이즈에 따라 아슬아슬하게 수납이 어려운 경우도 있으니 헬멧 구입 시 사이즈를 꼭 체크해보길 바란다.
트렁크 칸막이 안쪽에는 칸막이의 다양한 배치 방법이 그림으로 표시되어있다
주행성능은 기본
포르자의 주행성능은 차의 완성도를 대변한다. 엔진은 동력 성능에서 좋은 평가를 받았던 기존 포르자300의 것을 가져왔다. 출발 가속은 혼다 스쿠터답게 깔끔하고 매끄럽게 이루어진다. 구동계가 미끄러지면서 엔진의 출력이 낭비되고 있다는 느낌 없이 출력이 고스란히 뒷바퀴로 연결되는 것 같은 직결감이 있다.
(좌) 모든 등화류에 LED를 사용해 고급스럽고 명확하게 신호를 표시한다 / (우) 연료 주입구는 커버를 연 뒤 안쪽의 뚜껑을 빼고 주유해야 해 다소 불편하다
실용 영역의 가속에 집중한 결과 시속 40km부터 80km까지의 가속이 상당히 경쾌하다. 고속 영역에서 속도를 붙이는 것이 둔해지지만 장거리 투어에도 부족함 없을 정도로 충분한 동력성능을 가지고 있다. 환경규제에 대응하면서 각종 편의장비와 더 커진 페어링을 장착했음에도 기존 모델보다 가벼워진 점은 대단하다. 새로운 구조의 튜브형 스틸 프레임으로 강성은 올리고 무게를 줄일 수 있었다.
기존의 포르자가 일본식 빅스쿠터의 계보에 서 있었다면 신형 포르자는 유럽형 맥시 스쿠터에 가까워졌다. 이는 포지션의 변화에서도 드러난다. 시트는 높아졌고 핸들은 슬쩍 앞으로 멀어졌다. 더 공격적인 스타일이 되었음은 물론 바이크를 다루는 자세도 느긋함보다는 적극적으로 바이크를 다룰 수 있는 스포티한 감각이다.
새로운 디자인의 계기반은 아날로그와 디지털 그리고 고전적인 램프 점등방식까지 혼용되어 편리하면서도 고급스럽다
발판은 전후 공간이 충분하며 다리를 미드 스텝처럼 올려놓는 스포츠 포지션도 지원하지만 좌우 폭이 조금 좁아 발이 큰 사람은 다소 불편할 수 있다
시트 높이는 높아졌지만 발착지성을 고려해 다리가 일직선으로 내려갈 수 있도록 설계해 크게 부담이 없다. 짧은 휠베이스, 높아진 높이와 날카롭고 정교한 핸들링으로 상당히 빠른 페이스로 와인딩을 달릴 수 있었다. 전후 휠 사이즈도 1인치씩 커지면서 좌우 기울임 한계도 커졌다.
(좌) 프로그래시브 스프링과 프리로드 조절을 갖춘 리어 서스펜션은 꽤 괜찮은 움직임을 보여준다 / (우) 프런트 디스크는 265mm에 니신 2피스톤 캘리퍼로 제동력이 아쉽다
서스펜션 역시 잘 조율되어 있다. 프런트의 요철 처리능력과 코너에서 그립을 잡아주는 능력은 수준급이다. 스쿠터다 보니 엔진이 리어 스윙암과 함께 움직이는 유닛 스윙암 방식을 쓰고 있기 때문에 요철을 넘고 난 끝에 관성이 주는 충격이 남지만 전반적으로 구조적 약점을 꽤 잘 극복하고 있다.
브레이크는 프런트에 256mm의 싱글 디스크가 장착되었는데 제동력에 별 불만이 없었던 구형과 달리 신형에서는 브레이크 성능이 조금은 아쉽게 느껴졌다. 디스크는 같은 사이즈이지만 캘리퍼 사양이 3피스톤에서 2피스톤으로 줄어든 것과 적극적인 주행을 유도하는 스타일 덕분에 주행 페이스 자체가 더 빨라졌기 때문이다. 개인적으로는 프런트 브레이크의 초기 답력과 최대 제동력이 조금 더 즉각적으로 반응했으면 좋겠다. ABS는 기본으로 장착되어 제동 안정성은 뛰어난 편이고 타이어가 한계에 달해 스키드음이 들리기 시작할 때 개입하기 때문에 제동력의 손실이 적은 것은 마음에 든다.
가치 이상의 프리미엄
지난 세대에서는 조금은 가볍고 평범한 옷을 입었던 포르자300이 풀 체인지를 통해 다시 프리미엄을 되찾았다. 새로운 스타일과 다양한 편의장비 그리고 개선된 연비 등 다방면에서 이전의 포르자보다 월등한 발전이다. 이것을 금전적 가치로 매기면 상당한 수준일 것이다. 그런데 국내 소비자 가격은 76만 원 더 낮아진 689만 원이라니, 이 정도면 인기가 없으면 이상한 것 아닌가!
글 양현용 ㅣ 사진 양현용/이민우