마쓰다 MX-5
마쓰다 MX-5 로드스터 페이스리프트 - 3천만원 이하의 오픈카!
2023. 10. 9.
마쓰다 MX-5 로드스터라는 차종입니다.
마쓰다라는 브랜드 자체는 크게 유명하지는 않지만, MX-5, 혹은 미아타 등은 많이들 들어보셨을 겁니다.
일반적으로 컨버터블 차량이 고가의 가격으로 인해 접근성이 높은 반면, 마쓰다 MX-5는 상대적으로 저렴한 가격으로 큰 인기를 끄는 녀석입니다.
폭발적인 인기까지는 아니더라도, 꾸준한 인기 덕분에 1989년 9월에 1세대가 출시한 이래로, 현재 4세대까지 판매 중인 모델입니다.
마쓰다 MX-5는 국가별로 조금 이름이 다른데, 북미 시장은 마쓰다 미아타 럽 시장은 마쓰다 MX-5
일본 시장은 마쓰다 로드스터 이렇게 판매중에 있습니다.
그리고, 마쓰다는 며칠 전인 10월 5일, 일본 내수용 모델인 마쓰다 로드스터의 신형 모델을 공개를 하였습니다.
이번에 공개된 모델은 소프트탑을 장착한 일반적인 모델인 모델
그리고, 리트랙터블 하드탑을 장착한 로드스터 RF 모델 두 가지 모두 공개가 되었습니다.
가격도 RF 모델이 더욱 비쌉니다.
그럼, 이번에 출시한 신형이 어떤 변화가 있는지 한 번 살펴보도록 하겠습니다.
첫 번째는 램프류의 LED화 입니다
헤드램프를 비롯하여, 테일램프, 깜빡이 모두를 LED로 변경하였습니다.
신규 컬러인 에어로 그레이 메탈릭이 추가되었습니다.
휠 디자인 또한 변경이 되었는데요.
선택가능한 4종류의 휠입니다.
성능 면에서의 변화를 살펴볼까요?
마쓰다에서 가장 먼저 내세운 건 비대칭 LSD의 도입입니다.
LSD에 캠 장치를 추가해서, 감속 및 가속시에 다른 캠각을 설정할 수 있는 장치입니다.
이 외에도 전동 파워 스티어링 개선, 수동에만 적용되긴 하지만 DSC-트랙이라고 불리는 서킷에 최적하된 DSC 모드를 추가했습니다.
실내에서 변화를 한 번 살펴볼까요?
마쓰다 커텍트가 도입 되어 8.8인치 센터 디스플레이가 탑재가 됩니다.
마쓰다 커넥트 컨트롤러입니다.
계기판은 여전히 아날로그입니다.
주행보조장치도 개선이 되어, 미약하지만 아래와 같은 기능 또한 지원을 하게 되었습니다.
스마트 크루즈 컨트롤 스마트 브레이크 서포트(긴급제동, 단 15km 이하)
이 외의 변화점은 새로운 트림의 삭제 및 추가입니다.
일부 특별 사양 및 S 레더 패키지 화이트 셀렉션이 삭제 된 대신, S 레더 패키지 V 셀렉션이 추가됩니다.
신규 추가된 트림의 특징은 TAN색 내장색상과 함께 베이지색 탑의 적용입니다.
외부 색상입니다.
위 사진에는 없지만, 파란색도 있어서 총 7가지 색상 중 선택이 가능합니다.
내부 인테리어 컬러입니다.
사양에 따라 직물, 가죽, 나파, 알칸테라 등 다양하게 적용이 되는데, 메인 색상은 블랙 및 TAN 색 입니다.
마지막으로 많은 분들이 궁금해 하실 것 같은 가격표입니다.
구형 대비 전반적으로 가격 인상이 되었는데, 요즘 물가가 워낙 비싸지다보니 어쩔 수 없는 부분 같기도 하네요.
사실, 비싸졌다고 한들 여전히 3천 만원 이하로 살 수 있는 컨버터블은 이 녀석 밖에 없으니까요.
가격이 좀 더 비싼 리트랙터블 하드탑 모델입니다.
마쓰다 브랜드가 국내에는 진출해 있지 않았기 때문에, 국내에서는 볼 수 없는 모델입니다만, 개인적으로 3천만원 이하의 오픈카라는 사실 자체로도 너무 끌리는 차종이네요... 한국에도 수입이 되었으면 좋겠습니다.
최근 수정 시각: 2021-12-16
Mazda MX-5
マツダ ロードスター
Miata & Eunos Roadster
1. 개요[편집]
1989년 미국 시카고 모터쇼를 통해 1세대가 처음 공개되었으며, 겨우 120마력짜리의 와인딩 중시형 로드스터 타입을 하필이면 대배기량 위주의 미국 모터쇼에서 선공개하는 바람에 처음에는 그다지 많은 관심을 받지 못했다. 하지만 처음의 푸대접과 달리 50:50에 가까운 뛰어난 무게배분에 덧붙여 주행성능 및 최소한의 안전장치를 제외한 모든 것을 덜어낸 미니멀라이즈 컨셉을 실현시킨 덕분에, 정통 라이트웨이트 스포츠카 개념을 20세기 말에 부활시키는 데 성공하며 일약 전세계적인 베스트셀러 모델로 등극하게 된다. 그 결과 2000년판 기네스북에 판매량 53만 1,890대로 2인승 로드스터 부문 세계신기록을 달성했고, 2014년 뉴욕 모터쇼에서 공개된 25주년 기념판 당시 공개한 자료에 따르면 약 94만대를 판매하며 기록을 현재진행형으로 갈아치우고 있다는 사실을 인증했다. 결국 2015년 통계자료에서 100만대를 가볍게 넘긴 것으로 확인.
'작은 엔진을 쓰는 대신에 소형 경량 차체로 운동 성능을 올린다'는 컨셉은 원래 1세대 로터스 엘란이 정립한 것. 로터스는 프레임 바디에 FRP 차체를 사용해서 경량화를 했으나 그 대신 가격이 비쌌다. 마쓰다는 그 컨셉을 베끼되, 생산성이 지극히 낮은 FRP 차체를 쓰지 않고 철판 프레스 모노코크 바디를 썼다.[1] 덕분에 훨씬 싸게 만들 수 있었다. 그 결과가 위에 쓴 대박 판매량이다. 포르쉐나 페라리 로드스터는 커녕, 쉐보레 콜벳[2]같은 중저가 로드스터도 살 돈이 없는 젊은 층에게 폭발적인 인기를 끌었다.[3][4]
이 MX-5의 성공은 이후 전 세계적으로 정통 라이트웨이트 스포츠카 라인업이 재도약하는 기반을 마련하게 되는데, 특히 포르쉐 박스터와 메르세데스-벤츠 SLK, BMW Z3의 경우 MX-5의 직접적인 영향을 받아 탄생한 라인업으로 유명하다.[5]
미국에서는 'MX-5 미아타(Miata)'라는 이름으로 판매했고 일본에서는 '마쓰다 로드스터'라는 이름으로 판매했으며, 이러한 네이밍은 1세대부터 4세대까지 계속해서 이어진다.
2. 역사[편집]
2.1. 1세대 (NA, 1989~1997)[편집]
후면
NA계 섀시를 사용한 최초기형 모델로 1989년부터 1997년까지 판매했다. 전조등 규격 문제상 리트랙터블 라이트를 채용했는데 완전 원형의 동그란 전조등이 튀어나오는 이 부분이 NA계의 트레이드 마크가 되었다.
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MX-5 NA
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모델구분
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1.6L
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1.8L
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최초생산년도
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1989년
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1994년
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이전 세대 모델
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없음
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코드명
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NA6CE
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NA8C
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제조국가 및 제조사
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생산지
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히로시마현
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차량가격
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정보 없음
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엔진
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B6-ZE[RS]
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BP
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엔진형식
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1.6L DOHC 자연흡기 직렬 4기통 16밸브
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1.8L DOHC 자연흡기 직렬 4기통 16밸브
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과급기
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자연흡기
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실린더 보어×스트로크(mm)
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78.0mm×83.6mm
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83.0mm×85.0mm
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압축비
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9.4 :1
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9.0 :1
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밸브 시스템
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DOHC 16V
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배기량
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1,597cc
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1,839cc
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연료
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휘발유
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엔진 최대 회전수
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정보 없음
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출력
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120hp @6,500rpm
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131hp @6,500rpm
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토크
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14.0kg.m @5,500rpm
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16.0kg.m @4,500rpm
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미션형식
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수동 5단/ 자동4 단
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기어비
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종감속기어비
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후진기어비
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구동방식
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스티어링
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정보 없음
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전륜타이어
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185/60R14
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후륜타이어
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185/60R14
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전륜서스펜션
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더블 위시본
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후륜서스펜션
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더블 위시본
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전륜브레이크
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V디스크
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후륜브레이크
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디스크
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특이사항
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0-100km/h
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정보 없음
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9.1초
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최고속도
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188km/h
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197km/h
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연료탱크 용량
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45L
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48L
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연비
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정보 없음
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CO₂ 배출량
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정보 없음
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전장
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3,950mm
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전폭
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1,675mm
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전고
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1,230mm
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축거
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2,265mm
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윤거전
|
정보 없음
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윤거후
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정보 없음
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최소 회전 반지름
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4.6m
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공차중량
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970kg
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990kg
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공기저항계수(CD)
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정보 없음
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승차인원
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2명
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트렁크 용량
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정보 없음
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생산모델
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저렴한 소형 경량 로드스터임에도 의외로 공이 많이 들어간 차로, MX-5 전용의 섀시에 얹힌 신형 4륜 더블 위시본 서스펜션과 4륜 디스크 브레이크[16]를 통해 특유의 경쾌한 하체 감각과 제동성능을 만들어냈으며, 120마력에 14kg.m을 내는 1,600cc급의 작은 직렬 4기통 DOHC 엔진[17]을 탑제했지만 낮은 RPM에서도 충분한 토크를 발휘하는 출력특성 덕에 1톤이 채 되지 않는 가벼운 몸체를 쉽게 몰아붙일 수 있어 초심자부터 베테랑 드라이버까지 많은 인기를 끌었다. 상술한 영국제 로드스터나 알파 로메오 스파이더같은 선대의 경량 스포츠카의 특성을 계승하면서도 당대의 기술 발전으로 보다 다듬어진 주행감각과 일본차다운 안정적인 품질[18]을 보여줘 선풍적 인기를 끌었고 거의 혼자 힘으로 소형 로드스터 시장을 부활시켰다.
원래 1,600cc급 단일 엔진으로만 생산했으나, 1994년에 상위 트림인 1,800cc급 모델을 내놓았고, 후속 세대들 역시 엔진 단계를 두 등급으로 나눠서 발매하게 된다. 그 밖에도 별의별 한정판이나 업그레이드 버전이 나왔는데, 영국에서 발매된 BBR MX-5 Turbo 에디션을 제외한 모든 버전들이 NA 엔진인 것이 특징.
참고로 일본 내수판 명칭이 '유노스 로드스터(EUNOS Roadster)'였는데, 이 이름은 유노스 채널을 통해 판매된 1세대에서만 사용되고 2세대 부터는 '유노스'가 빠지게 된다. 그 때문에 '유노스 로드스터'는 특별히 이 NA계인 1세대를 지칭하는 일종의 고유명사 비슷한 위치에 올라서게 되었다. 마쓰다는 유노스, 앙피니, 오토잼 등 딜러망 체제를 통한 고급화와 틈새 시장 공략을 시도했지만 버블경제 붕괴 이후 대실패했고 일찌감치 딜러망 고유 모델 실험을 접는다.
다만 컨버터블의 한계상, 빗물 배수구가 필요한데 이 부분이 시간이 지날수록 고질적으로 막혀서 녹이 잘 스는 걸로 악명높다. "MX-5 rust"라고 검색하면 자료가 꽤 나오며 리스토어샵에서 어떻게 관리해야 하는지에 대한 자료도 제법 나온다.
관리하기 까다로움에도 불구하고 지금도 워낙 유명해 중고차 메물에 관리가 잘된 개체가[19] 나오면 나온지 1주일 내에 수집가에게 팔린다. 심지어 국내애도 몇 대가 존재한다.
미국에서는 저렴한 가격의 프로젝트 카로 사랑받고 있으며 인기도 많다.
2.2. 2세대 (NB, 1998~2005)[편집]
발매 당시 이미 미국의 전조등 관련 법규가 개편되어 더 이상 리트랙터블 라이트를 채용할 필요가 없어졌기에 고정식 전조등으로 만들어졌으며, 각종 편의장비가 추가되고 안전 규제에 맞춰 차체 강성을 강화하면서 차량 무게가 1t을 살짝 넘어서게 되었다. 그 대신 엔진 성능이 각각 133마력/14.5kgfm에 146마력/16.6kgfm으로 개선되어 오히려 전 세대보다 더욱 뛰어난 기동성을 얻게 되었고, 역시나 전 세계적으로 수많은 사랑을 받게 되었다. 1.8은 수동 변속기가 6단으로 업그레이드되었고 소프트탑 뒷창 재질도 플라스틱에서 열선 포함 유리로 바뀌었다.
이후 2000년에 한 차례 페이스리프트를 거치며 1.8L NA 모델의 최고출력이 일본 기준으로 160마력으로 증가하는 등 엔진의 개량을 거쳤고, 끝물에 출시된 '마쓰다 스피드' 버전의 경우 1.8L 엔진에 터보차저를 장착해 178마력을 내는 등 계속해서 2인승 로드스터의 고유한 개성을 이어나가는 데 많은 노력을 기울였다. 판매량으로 기네스북에 처음 등재된 것도 이 시기.
여담으로 배터리가 트렁크에 있다.
2.3. 3세대 (NC, 2005~2014)[편집]
2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 컨셉트카인 'IBUKI'를 기반으로, 2005년에 양산차로서 리파인된 디자인이 NC계 섀시로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다. RX-8을 기반으로 소형화한 프레임을 이용해 차체를 약간 키워서 안정성을 높히고 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 목표로, 커지고 무거워진[21] 차체에 맞춰 엔진은 1,800cc와 2,000cc로 각각 스케일을 키워 장착했으며, 휠 볼트는 4개에서 5개로 늘어나고, 2,000cc 기준으로 160마력에 최대토크 19.2kgfm을 달성해 여전히 MX-5 특유의 주행감각을 그대로 유지하고 있다. 다만 초기 모델은 하체의 완성도가 그리 높지 않아 츠치야 케이이치 등의 일본 리뷰어들로부터 혹평을 듣기도 했지만, 후기형으로 갈수록 하체 세팅[22]이나 서스펜션 지오메트리 등이 숙성되며 주행성이 크게 개선되었다.
이후 2006년에 3피스 전동 하드탑 버전[23]이 추가되었는데, 개폐시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에[24] 되지 않아 주행성능이 거의 그대로 유지되었다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 잠식하지 않는 것 또한 특징. 또한 2009년에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸으며, 2014년에는 발매 25주년 한정판을 출시하며 마쓰다의 효자 라인업이라는 사실을 다시 한 번 증명해 보였다.[25]
아래는 제원표.
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엔진 : 2.0L (1.8 유럽) MZR L4, 4기통, 16밸브
변속기 : 5단 수동, 6단 수동, 6단 자동 옵션 : 스포츠팩 (북미한정) : 6단 수동 + LSD, 혹은 6단 자동, 빌슈타인 서스펜션 마력 : 158bhp (Series 1, 2.0엔진에 6단 수동), 167bhp (페이스 리프트 모델) 공차중량 : 1,110 – 1,153kg |
2.4. 4세대 (ND, 2015~현재)[편집]
Glass and steel turned into adrenaline and emotion
아드레날린과 감성으로 승화된 유리와 강철.
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MX-5
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모델구분
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2.0
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최초생산년도
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2015년
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이전 세대 모델
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코드명
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ND
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제조국가 및 제조사
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생산지
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차량가격
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2,601,500엔 시작
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엔진
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Skyactiv-G (PE-VPS)
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엔진형식
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2.0L DOHC VVT 직렬 4기통 16밸브
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과급기
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자연흡기
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실린더 보어×스트로크(mm)
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83.5×91.2
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압축비
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13.0:1
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밸브 시스템
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DOHC 16V
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연료 분사 방식
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직분사
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배기량
|
1,998cc
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연료
|
휘발유
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엔진 최대 회전수
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7,200rpm
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최고출력
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184ps(181hp)/7,000rpm
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최고토크
|
20.9kg.m/4,000rpm
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미션형식
|
자동 6단/ 수동 6단
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기어비
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5.08/2.99/2.03/1.59/1.28/1 : 1
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종감속기어비
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2.86 : 1
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후진기어비
|
4.69 : 1
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구동방식
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스티어링
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듀얼 피니언 R-EPS
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전륜타이어
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225/45/17
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후륜타이어
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225/45/17
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전륜 서스펜션
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더블 위시본
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후륜 서스펜션
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멀티링크 코일스프링
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전륜 브레이크
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V디스크
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후륜 브레이크
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디스크
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특이사항
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없음
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0-100km/h
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6.5초
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0-200km/h 가속
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정보없음
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최고속도
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219km/h
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연료탱크 용량
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45L
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연비
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6.3ℓ/100km~6.9ℓ/100km
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CO₂배출량
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139~142g/Km
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배출가스 등급
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유로 6
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OBD 규격
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OBD-II
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전장
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3,915mm
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전폭
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1,735mm
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전고
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1,230mm
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축거
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2,310mm
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윤거전
|
1,500mm
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윤거후
|
1,510mm
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최소 회전 반지름
|
5.2m
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공차중량
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1,050kg[C]
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총 중량[27]
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1,215kg[C]
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공기저항계수(Cd)
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0.28
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트렁크 용량
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130ℓ
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승차인원
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2명
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생산모델
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파워트레인은 기본적으로 일본 내수형은 1.5L SKYACTIV 4기통 엔진에 6단 수동변속기를 채택하였으나, 수출형에는 상위 트림으로 2.0L SKYACTIV[29]에 6단 수동변속기 또는 6단 자동변속기와 패들시프트를 사용한다. 1.5L 모델의 경우 131마력, 최대토크 15.3kg·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kg·m에 복합연비가 수동변속기 기준 14.49km/L 로 전세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 공차중량 1,058kg[30]으로 2세대와 비슷한 몸무게로 회귀했고 전자장비와 편의장비는 3세대보다 월등함에도[31] 불구하고 움직임 또한 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분이다. 하지만 2018년 연식변경이 되면서 마력은 184로, 토크는 20.9kg.m 오르고 무엇보다 최대 분당 회전수가 6,800rpm에서 7,500rpm으로 올랐다.
미국 기준으로 $24,915 ~ 31,270 가격대가 형성되어 있으며, 일본에서는 포지션이 겹치는 토요타 86과 경쟁 중. 원래 예정대로 4세대 출시와 함께 대한민국 정식 반입이 이뤄졌으면 다른 의미로 경쟁이 될 수도 있었을 것으로 보이나, 결국 2016년 4/4분기까지도 진출 계획이 잡히지 않으며 사실상 무산된 것으로 보인다.
일본에서 우려하던 대로 판매량이 점점 줄어들고 있는데, 편의장비 제거도 그렇지만 디자인이 Z4를 연상시키는 식상한 디자인이라 그런 것으로 보인다. 2015년 신차 효과를 제외하고는 판매되고 있는 전 국가에서 지속적인 감소 추세. 하지만 라이트웨이트 로드스터의 전통적인 충성층의 수요는 여전히 건재한 것으로 보이며, 실제로 MX-5 RF 론치 에디션의 경우 일주일만에 완판되기도 했다. 2019년에도 특주 주황색 도색과 레카로 버킷 시트 등으로 구성되어 있는 3,000대 한정판을 출시하여 완판 성공.
참고로 이 차의 형제차인 피아트 124 스파이더 리디자인 버전이 2016년 말에 출시되었는데, 일본의 마쓰다 공장에서 MX-5와 함께 생산되지만 외관 디자인과 엔진은 피아트의 것이 들어갔다. 엔진은 MX-5에 비해 그 성능과 마감 품질이 많이 떨어지고 라이트웨이트 스포츠카 특유의 감성을 제대로 살리지 못한다는 비판을 받았지만, 서스펜션 튜닝이 괜찮게 바뀌어 엔진의 허접함을 상쇄하고도 남는다는 평이 있다.
여담으로 마쓰다 전문 튜닝 업체인 BBR GTI는 흡배기 캠샤프트와 냉기 흡입 시스템, 배기 매니폴드, ECU 맵핑을 한 MX-5 SUPER 200 패키지를 공개했는데, 6,950rpm에서 205bhp, 3,500rpm에서 25토크를 내며 7,150rpm까지 쥐어짜며 즐겁게 탈 수 있게 만들었다. 제로백은 무려 5.65초까지 단축되었으며 튜닝가격은 £2,634이다. 스테이지 1 터보 패키지도 공개했는데 250마력의 출력을 보여주며, 보증기간은 12~36개월, 가격은 VAT포함 £5,274이다.
HKS에서는 16~18년식 ND에 장착할 수 있는 GT2 슈퍼차저 프로킷을 공개했는데 기본 풀리로 셋팅 할 경우에는 200WHP 190ft-lbs, 풀리를 옵션으로 변경했을 경우에는 213WHP, 201ft-lbs까지 나온다. 옥탄가가 100인 고급유(일본기준)를 주유하면 233WHP, 29.7kg•m까지 출력이 증가한다.
2.5. 5세대 (NE, 2022년 예정)[편집]
엔진은 기존의 스카이액티브-G 엔진에서 한 단계 발전된, 더 강한 토크와 더 좋은 연비 더 적은 배기가스 배출량의 장점을 갖춘 스카이액티브-X(SKYACTIV-X) 엔진으로 변경되며, 특히 일본 내수용과 유럽 지역 판매 버전은 환경 규제에 맞추어 1.3L 3기통 엔진에 소형 모터를 더하는 마일드 하이브리드 모델로 출시될 것이라는 전망이 유력하다.
그리고 전기모터 추가로 인한 차량 무게 증가를 해결하기 위해서인지, 차체 구성에 탄소섬유를 다량 채용해 공차중량을 전 세대 대비 60kg 이상 감소시킬 것으로 여겨지고 있다.
마쓰다 MX-5, 소박한 낭만주의자의 필수품
언제나 오픈카와 도로를 누비고 싶지만, 거추장스러운 장비 탓에 몸값이 부담이었던 당신. 거품 없이 순수하고 유쾌한 달리기가 필요하다면, 마쓰다 MX-5가 정답이다
줄기차게 비가 쏟아지더니 어느새 구름을 뚫은 햇빛에 아스팔트 도로가 이글거린다. 눈앞에 솟아오른 오르막길 따라 아지랑이가 아른거린다. 산허리를 타고 좌우로 휘감는 굽잇길을, 경량 로드스터로 달릴 생각이다. 내 곁에, 소프트톱을 뒤집어쓴 하얀빛 마쓰다 MX-5가 서 있는 이유다.
운전자 엉덩이 바로 뒤에 뒷바퀴가 있다. MX-5가 짜릿할 수밖에 없는 이유 중 하나다
그렇다. 지난해까지도 국내 진출을 앞두고 왈가왈부 말이 많았던 일본 자동차 브랜드 마쓰다. 하지만 결국, 국내 공식 진출은 실패했다. 이에 마쓰다의 순수한 로드스터 MX-5를 갈망하는 이들을 위해, 공식 수입사 대신 터프컨트리 같은 병행 수입업체가 국내에 소개하고 있다.
MX-5는, 1989년 미국 시카고 모터쇼에서 등장한 이래 경량 로드스터의 부활을 이끈 영웅이자, 어느덧 마쓰다를 대표하는 모델로 거듭난 얼굴마담. MX-5는 처음 태어났을 때부터 4세대에 걸쳐 진화한 지금까지 줄곧 한 가지 콘셉트를 고집하고 있다. 오직 운전의 재미를 향한 집착, 그리고 이를 위해 불필요한 장비는 과감히 떼어낸 채 가볍고 짜릿한 몸놀림으로 운전자에게 극도의 희열을 선사하는 것. 그 매력에 빠져 MX-5를 선택한 이들이 세계적으로 100만 명이 넘었다. 국내에서도, 2016 세계 올해의 차를 수상한 MX-5에 대한 관심은 뜨겁게 달아오른 상태.
지금 내 곁에 있는 MX-5 또한, ‘화끈한 운전을 위한 차’라는 법칙을 철저히 따랐다. 늘씬하고 육감적인 보디라인에 군더더기는 없다. 길이가 불과 4m가 채 안 되는데도, 존재감이 또렷하다. 1세대부터 이어온 콘셉트 위로, 마쓰다의 최신 디자인 언어 ‘소울 오브 모션’이 깃든 덕분. 간결하고 매끈한 차체는 언제고 달릴 준비를 마친 것처럼 생동감이 넘친다.
아주 그냥, 막 그냥, 쥐고 흔들고 싶은 기어 레버
게다가 수동 소프트톱에 수동변속기까지 품은 시승차의 무게는 불과 1057kg. 더 덜어낼 수 없을 것만 같은데도, 이전 모델보다 70kg 가까이 감량하는 데 성공했다. 그런데도 앞뒤 무게중심은 여전히 스포츠카에 가장 이상적인 비율이라는 50:50으로 정확히 나누었다. 짜릿한 운전 재미와 기름기 뺀 몸값을 위해 소박한 인테리어를 택했지만, 공조 장치와 오디오 시스템, USB 포트 등 꼭 필요한 것들이 꼭 필요한 만큼 있다. 옆 사람과 어깨가 닿을 만큼 좁고, 컵 홀더는 별도 액세서리라는 것만 빼면, 운전을 즐기기에는 최상의 공간이다.
155마력이 크게 와 닿지 않지만, 수동변속기와 만난다면 이야기는 달라진다
지난해 6월, 국내에 먼저 들어온 건 155마력, 20.4 kg·m 성능의 2.0ℓ자연흡기 엔진을 품은 MX-5 수동 기어 모델. 자동변속기를 품은 하드톱 RF 모델도 들어오긴 했지만, 굽잇길을 화끈하게 달리기엔 기어 레버를 위아래로 흔들며 rpm을 마음껏 들볶을 수 있는 수동 모델이 제격이라고 생각했다. 예상은 적중했다. 이 차의 핵심은 극단적으로 짧은 기어비를 갖춘 변속기에 있었다. 순수한 경량 로드스터가 추구하는 운전의 재미는, 환상적인 앞뒤 비율로 나눈 가벼운 몸무게, 그리고 언제든 손길에 정확히 화답하는 스티어링 휠과 6단 수동변속기가 차지하고 있었다. 끊김 없이 매끈한 연결성을 보장하는 사무실 와이파이처럼, 신속하고 정확하게 연결해주는 변속기와 함께 굽잇길을 재미있고 편안하게 오르내렸다. 코너, 그다음의 코너 깊숙이 들이밀어도, 빌스타인 댐퍼와 LSD(차동 제한 장치)까지 갖춘 정교한 섀시가 만들어내는 궤적은 예상 경로에서 벗어날 줄 몰랐다.
봄가을에 만났다면 좋았을 것을, 습한 바람에 머리 다 엉켰다
매끈한 스타일, 시속 10km 이내에서(안전을 위해서는 이 정도가 적당하다) 불과 2~3초면 열 수 있는 수동 소프트톱은 또 다른 즐거움이었다. 뜨뜻미지근한 엔진 성능이 약간 아쉬웠지만, 언제나 신속하고 매끈하게 연결해주는 기어 레버만 쥐고 있다면, 조금은 무료했던 일상에 운전의 재미와 신선한 활력이 자연스레 뒤따를 게 분명했다.
MX-5를 타고 있노라면, 이처럼 재미있고 유쾌한 차를 30년 가까이 꾸준히 만들어온 마쓰다의 열정에 매료될 수밖에 없다. 그리고 왜 국산차 중에서는 이 같은 차가 없는지 생각하게 되고, 우울해진다. 크고 편하지만 재미없는 차를 어쩔 수 없이 찾는 이들이 많다고 해도, 여전히 오픈카의 낭만을 노래하며 수동변속의 묘미를 즐기는 이들이 있는데 말이다.
LOVE 직접 변속하고 뚜껑 여는 손맛
HATE 음료는 어디에 놓느냐며 불평하는 옆 사람
VERDICT 수동 기어 로드스터의 낭만과 재미를 아는 그대에게…
사진 : 최대일