폭스바겐 7세대 골프 1.4TSI 이태리 시승기!!!

폭스바겐 7세대 골프 1.4TSI 이태리 시승기!!!

 

엔진은 가솔린 85ps/105ps(63kW/77kW)의 1.2TSI와 122ps/140ps(90kW/103kW)의 1.4TSI 등 모두 네 가지, 디젤 105ps/110ps(77kW/81kW)의 1.6TDI와 150ps(110kW)의 2.0 TDI 등 세 가지 베리에이션 등 7개가 있다. 이 중 한국시장에는 1.4리터 TSI와 2.0리터 TDI가 수입될 예정이다.
1.4TSI는 1,395cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 최고출력 140ps/4,500~6,000rpm, 최대토크 250Nm/1,500~3,500rpm, 2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보 커먼레일로 최고출력 150ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 320Nm/1,750~3,000rpm을 발휘한다.

1.4TSI는 2004년에 트윈차저로 시작해 2006년 터보차저만을 채용한 싱글차저가 등장했었다. 다운사이징의 교과서'로 여겨져 온 폭스바겐의 1.4TSI는 인터내셔널 엔진 오브 더 이어에서 6년간 아성을 지켜 온 BMW 직렬 6기통을 제치고 2009년과 2010년 수상한 경력이 있다. 또한 2009년 최고의 그린엔진, 1.0~1.4 리터 부문에서는2005년부터는 6년 연속 최고의 엔진으로 선정되기도 했다. 작년에는 독일의 기술감리 기관인 TÜV Nord가 인증하고 수여하는 환경상을 수상하기도 했다.

그 엔진이 이번에는 수퍼차저와 터보차저를 채용한 하이라인을 대신 터보차저만을 채용해 진화했다. 기존 싱글차저 버전의 최고출력은 122ps였으나 140ps로 증강됐다.

주목을 끄는 것은 4기통 엔진인 1.4 TSI에 처음으로 실린더 차단 기능이 채용됐다는 점이다. ACT(Active Cylinder Technology)라는 이 기능은 엔진의 부하가 적거나 적당할 경우 실린더가 2개가 정지해 연료소비를 저감한다. 유럽 연비 기준으로 100km 당 0.4리터를 절약할 수 있다고 한다. 이 차단 기능은 1400~4,000rpm 사이에서 발생토크가 85Nm이하의 저부하시 4 개의 실린더 중 안쪽 두 개(2번과 3번)의 실린더를 정지시킨다. 폴로와 아우디 A3 등에 이미 적용되어 있다.

트랜스미션은 5단, 6단 MT와 6단, 7단 DSG가 있다. 다운사이징의 대명사인 1.4TSI의 성능을 극대화한 것이 7단 DSG다. 6단 수동변속기를 베이스로 한 6단 DSG와 달리 7단 DSG는 전혀 새로운 설계로 되어 있다. 더불어 다단 변속기이지만 폴로와 같은 소형차에도 채용한다는 것을 전제로 했다고 한다. 여기에 폭스바겐이 추구하고 있는 ‘배기량은 낮추면서 성능은 향상시킨다.’고 하는 전략이 실현되고 있음을 알 수 있다.
시승차는 1.4 TSI 7단 DSG와 2.0TDI 6단 MT. 1.4TSI에는 스톱&스타트 시스템이 채용되어 있다. 코스팅 기능, ACT와 함께 폭스바겐의 욕심을 보여 주는 내용이다. 기존 모델 대비 최대 23%의 연비성능 향상을 이끌어 낸 기술들이다. 이산화탄소 배출량도 선대 모델 대비 평균 13.9%나 저감했다. 이렇게 되면 경쟁 브랜드들이 고민할 수밖에 없다.

우선은 기어비 점검 순서. 1.4 TSI 7단 DSG만 측정할 수 있었다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140kmh에서 5단으로 변속이 이루어진다. 워낙에 높은 인기를 구가하는 2.0리터 TDI에 익숙해서인지 토크감이 조금은 아쉽게 느껴진다. 부족하다는 것이 아니라 새 차를 시승할 때 폭발적인 반응을 원하기 때문이다. 속도계의 바늘이 올라가면서 파워가 오히려 더 증강되는 느낌이다. 100kg이 가벼워진 것을 체감할 수 있다.

물론 강한 토크감은 2.0TDI에서 즐길 수 있다. 기존 140ps 사양보다 한 단계 증강된 파워를 실감할 수 있다. 특히 수동 변속기 모델이어서 펀치력은 더 강하게 다가온다. 0-100km/h 가속성능은 1.4TSI가 8.4초, 2.0TDI가 8.6초다. 이 정도의 수치는 2.리터 자연흡기 엔진을 탑재한 모델과 맞먹는다. 제원표상의 최고속도가 212km/h인데 중속에서 고속으로 올라갈 때 주춤거림이 없다는 것이 인상적이다.

두 모델 모두 정숙성이 한 단계 발전했다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 부밍음의 침입도 억제되어 있다. 1.4TSI의 경우 특히 전반적인 정숙성이 향상됐다는 것을 체감할 수 있다. 응답성이 인상적이기보다는 효율성을 위한 세팅이다. 더불어 차체 주변으로부터의 풍절음도 거의 없다. 그런 느낌은 높은 수준의 차체 강성과 함께 세련된 승차감으로 다가온다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 차체 강성에서 높은 수준을 보이는 폭스바겐의 모델들은 서스펜션 세팅을 부드럽게 한다. 이 조합은 세련된 승차감을 만들어 낸다. 드라이버 프로파일 셀렉션으로 원하는 모드를 선택하면 원하는 성격으로 달라진다. 실렉터 레버 옆의 MODE라는 버튼을 누르면 내비 창에 Comfort, Normal, Sport. Eco, Individual 모드 그림이 뜨고 터치 스크린방식으로 선택할 수 있다. DSG 버전의 경우는 에코 모드에서 코스팅 기능이 작동한다. 포르쉐에서 처음 소개된 기능으로 토크가 필요하지 않을 때는 가속페달에서 발을 떼면 엔진 회전이 멈추는 기능이다.

핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 아주 날카롭지는 않지만 정확한 반응을 보인다. '만인을 위한 차' 폭스바겐 골프는 이 부분에서도 오버하지 않는다. 누구에게나 위화감을 주지 않아야 한다는 원칙을 고수하고 있는 것이다. 스포츠 모드로 전환하고 와인딩 로드를 공략하면 GTI가 떠 오른다. 이 정도라면 나중에 등장할 GTI는 또 어떤 진화를 할 것인지 궁금해진다. 플랫 바텀 타입의 스티어링 휠은 어지간한 운전실력이라면 굳이 GTI가 아니어도 좋지 않느냐고 주장하고 있다.

그런 주행성의 진화보다 더 놀라게 하는 것은 이 등급에서 볼 수 없었던 각종 안전장비다. 0~160km(MT차로는 30~160km)의 범위에서 차속을 설정할 수 있는 브레이크 제어를 갖춘 레이더식 어댑티브 크루즈 컨트롤과 가변 기어비 스티어링 시스템, 전동 주차 브레이크, 다이나믹 라이트 어시스트(DLA :Dynamic Light Assist) 등은 그나마 이해할 수 있는(?) 장비이다.

충돌사고에 직면했을 때 자동으로 브레이크를 걸어 2차 피해를 줄이는 것을 목적으로 개발된 응급 제동 시스템인 멀티 콜리션 브레이크 시스템이 기본으로 채용된다. 이 등급에 처음 채용되는 프리 크래시 세이프티 시스템인 프로 액티브 패신저 프로텍션 등은 캠팩트카의 기준을 달리하게 하는 장비이다.

폭스바겐은 인사사고의 1/4이 2차 피해로 인해 발생하고 자동차에 복수회의 충격이 가해지고 있다고 하는 연구 데이터를 바탕으로 멀티 콜리션 브레이크 시스템을 개발했다고 설명한다. 시스템 작동시 컴퓨터에 의해 감속G가 0.6 이하로 억제되고 운전자에 의한 회피행동도 가능하다고 하는 점이 특징이다. 프로 액티브 패신저 프로텍션은 급제동과 큰 횡G등으로 센서가 사고의 전조를 감지하면 선루프와 윈도우를 닫고 시트를 적절한 위치로 이동시켜 승차자의 피해를 회피 경감할 수 있게 해 주는 장비이다.
이 외에도 30km/h 이하에서 보행자 등의 안전을 확보하는 시티 이머전시 브레이크 시스템, 운전자 피로확인 시스템, 차선 유지 보조 시스템, DAS(Driver Alert System) 등 상급 모델 장비가 만재되어 있다.

이 정도가 되면 가격이 궁금해 질 수밖에 없다. 이 등급 모델에서는 가격을 떠나 이 정도의 내용으로도 놀랄만하다. 그러나 누군가는 분명 그렇게 얘기하면 시판 가격이 비싸질 것 아니냐 하는 의견일 제시할 수 있다. 폭스바겐은 ACC와 프론트 어시스트 장비를 합한 옵션 가격이 555유로, 차선이탈방지 시스템이 505유로, 리어뷰 카메라가 280유로, 드라이버 프로파일 셀렉션이 120유로밖에 되지 않는다고 공개적으로 밝혔다.

이 네 가지를 합하면 약 1,400유로, 한화로 환산하면 대략 200만원 전후에 지나지 않는다. 한국시장에 수입될 때의 장비 채용 내용과 전략에 따라 달라질 수 있겠지만 폭스바겐은 분명 규모의 경제를 충족해 이제는 대부분의 장비를 저가에 공급할 수 있다는 자신감을 보이고 있다. 이렇게 되면 다른 양산 브랜드들이 머리 아파진다. 기술적인 문제가 우선이겠지만 메이커에 따라 가격 책정에 적지 않은 고민을 할 수밖에 없어진다는 얘기이다. 그 이야기는 소비자의 입장에서 보면 그 만큼 더 혜택을 받을 수 있게 된다는 얘기이다. 폭스바겐은 골프를 통해 트렌드세터로서의 입지를 구축하고자 하고 있다. 더 나아가 소형모델시장까지 진출하고 있는 프리미엄 브랜드들에 대한 경고이기도 하다.

그뿐인가. 내년부터 GTI를 필두로 GTD, 블루모션, 왜건, CNG 모델, e-골프 등 다양한 베리에이션을 쏟아낸다. 카브리오도 물론 진화한다. 기술은 물론이고 모델의 다양성에서도 쉐보레나 토요타, 현대기아보다 한 발 앞서 있다.

폭스바겐은 효율성 제고가 최대의 과제인 다운사이징의 시대에 골프가 속한 C세그먼트가 주력 시장이 될 것이라는 확신을 갖고 있다. 그래서 골프에 모든 것을 쏟아 붓고 있다. 한 가지 소비자의 입장에서는 그런 장비를 원치 않는다면 현행 6세대 모델로도 충분하다.