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더 높아진 경쟁력, 야마하 XMAX 300 테크 맥스

입력 2023. 5. 26.

더 높아진 경쟁력

YAMAHA XMAX 300 Tech MAX

야마하는 스테디셀러 모델인 XMAX 300에서 디자인을 개선하고 상품성을 높인 신형 테크맥스를 선보였다. 미드사이즈 스쿠터 시장에서 그 독보적인 존재감을 이어갈 수 있을까?

야마하 XMAX 300은 2017년 첫 출시 이후 미드사이즈 스쿠터 시장에 확실히 자기 위치를 각인시켰다. 맥시스쿠터의 대명사인 T맥스와 125,150클래스의 다크호스 N맥스 사이를 이으며 T-X-N으로 이어지는 맥스시리즈도 완성되었다. 이 클래스의 고객층은 상당히 까다롭다. 단순히 이동수단으로 구매하는 것이 아니라 스타일, 성능, 편의성을 두루 갖추어야 한다. XMAX는 압도적인 상품성으로 주요 타겟 마켓이었던 유럽은 물론 국내에서도 상당한 인기를 구가했다. 그 인기는 도로에 나가면 언제든 실감할 수 있다. 특히 티맥스에서 이어받은 공격적이면서 스타일리시한 디자인은 이후 다양한 브랜드에서 벤치마크를 넘어 카피 수준으로 따라 할 정도였다.

X자 형태를 모티브로 디자인 된 헤드라이트로 강렬한 인상이다

좌우로 열리는 글로브박스는 내부 공간의 크기는 조금 아쉽지만 접근성이 편리하다

2023년형으로 새롭게 업데이트 된 XMAX의 가장 큰 변화는 디자인에서 시작된다. 이름에 어울리는 X자형 헤드라이트를 중심으로 더욱 간결하게 다듬어진 라인은 더 강렬한 인상을 뿜는다. 방향지시등은 하단에서 헤드라이트 위쪽으로 자리를 옮겨 피시인성을 높였다. 프론트 펜더 디자인 역시 새롭게 변경되었다. 쐐기처럼 아래로 뻗은 디자인이 전면 페어링부터 펜더까지 연결되어 더욱 강인한 인상이 된다.

디자인의 변화는 리어까지 이어진다. 테일램프 유닛은 기존의 형태를 따르고 있지만 더 날렵하고 세련되게 다듬었으며 좌우로 길게 뻗은 라인으로 존재감을 더했다. 이전 모델이 면을 근육질로 둥글려 처리했다면 이번에는 각을 잡아 더 단단하고 야무지게 가공한 느낌이다. 측면 디자인은 사이드 패널의 일부를 나눠 무광처리 된 패널을 추가했는데 엔진 유닛 좌측 라인과 리어까지 대각선으로 솟는 라인까지 연결되면서 차체를 더욱 경쾌하게 보이게 만든다. 동시에 탠덤 발판 위쪽 카울에 쉽게 상처가 나던 단점도 해결되었다.

테크맥스

계기반의 변화도 반갑다. 기존 계기반이 전통적인 맥시스쿠터의 자동차 계기반 스타일을 그대로 따르고 있었다면 신형은 4.2인치 TFT컬러 계기반과 3.2인치 LCD 계기반을 상하로 조합한 새로운 디자인이다. 이는 기본 사양은 아닌 테크맥스 사양에 포함 된 것으로 국내에는 테크맥스 사양으로만 들어온다. 디지털 숫자로 표기되는 속도는 전방 시야 바로 아래에 위치해 전방 시야에서 눈을 떼지 않아도 한눈에 인식할 수 있으며 독특한 파형 그래픽으로 표기되는 회전계는 참신하면서도 엔진의 출력을 이미지로 느낄 수 있다. 이 변화가 미치는 영향이 꽤 크다. 바이크를 타는 재미가 더 확실해졌다.

상하로 나뉜 계기반은 보기도 좋고 인터페이스가 깔끔하다. TFT계기반은 스마트폰과 연결해 다양한 정보를 표시할 수 있다.

Y-커넥트를 통해 스마트폰을 연결할 수 있으며 음악 컨트롤과 전화 등 다양한 정보를 확인할 수 있어 편리하다. 종전의 스마트키 역시 그대로 적용되었다. 바이크의 시동은 물론 주유구와 시트 밑 트렁크를 사용하는데 키를 꺼낼 필요가 없다. 이제는 프리미엄 사양이라면 기본처럼 적용되는 스마트키의 간편함은 써보지 않은 자는 공감할 수 없을 것이다.

시트 밑 공간은 풀페이스 헬멧 두 개가 여유롭게 들어가고도 공간이 남는다

시트 밑 트렁크 공간은 여전히 광활하다. 풀페이스 2개가 수납되는 넉넉한 사이즈인데 공간의 모양 때문에 방향을 정확히 맞춰야한다. 다행히 트렁크 중앙에 헬멧을 수납하는 방법을 이미지로 새겨놓은 덕분에 좀 더 쉽게 수납할 수 있다. 경쟁 모델인 포르자350이 전동 윈드쉴드를 장착하고 있는데 엑스맥스는 윈드쉴드의 상하 포지션을 볼트를 풀러 끼우는 방식으로 조절한다. 개인적으로는 쉴드 높이를 한번 정하면 잘 바꾸지 않는 편이라 없어도 그만인 기능이라고 생각하지만 여기에 꽂힌 사람에게는 꽤 중요한 포인트일 수도 있다.

주행 테스트

페이스리프트에 가까운 변경이다 보니 기본적인 동력성능은 그대로다. 하지만 주행성능은 크게 흠잡을 데가 없었다. 원래부터 미들클래스에서 주행 성능이 가장 좋은 모델로 꼽혔고 이는 변하지 않았다. 가속 성능은 정지 상태에서 시속 100km까지 계기반 기준 약 9초인 클래스 평균으로 무난하다. 하지만 292cc 엔진에서 나오는 풍부한 토크로 스로틀을 열면 주저없이 속도를 붙여준다. 스쿠터지만 130km/h까지 가볍게 가속할 수 있고 최고속은 140km/h언저리다. 핸들링 감각은 ‘역시 야마하’라는 탄성이 나오게 만든다. 스쿠터 특유의 부유하는 감각이 아닌 바퀴가 제대로 노면을 짚어가며 돌아가는 느낌을 전달한다.

움직임에 있어 불안함도 크게 느껴지지 않으며 제대로 된 모터사이클의 핸들링 감각에 가깝다. 이는 자연스러운 핸들링 이전에 자연스러운 포지션이 선행되어야 한다. 시트는 좌우로 넓고 앞뒤 공간도 충분해서 라이더가 어떤 자세를 취해도 편안하게 받아준다. 서스펜션은 탄탄하면서도 충격을 잘 흘려보내는 세팅이다. 여전히 큰 요철에서 리어의 움직임이 조금 아쉽지만 무거운 엔진이 달려있는 미드사이즈 스쿠터 고유의 특성으로 이해할 수 있는 수준이다. 엔진의 진동은 불쾌하지 않으면서도 몸으로 엔진의 회전을 느낄 수 있을 정도로 남아있는데 이것이 오히려 주행의 즐거움을 더하는 느낌이다.

버튼이 늘어난 좌측 스위치박스가 다양한 기능의 추가를 대변하고 있다

주행성능에서 아쉬움이 남았던 것은 브레이크였다. 답력에 따라 제동력 증가가 조금은 더디고 밀리는 느낌이 있다. 게다가 ABS의 개입도 빠르다. 2017년에 처음 등장했을 때의 기준과 지금은 상당히 달라졌다. 당시에는 브레이크가 전반적으로 크게 부족함이 없다고 느꼈지만 경쟁모델들이 발전함에 따라 이제는 브레이크 성능도 조금 더 개선된다면 좋을 것 같다. 전체적으로 단순한 페이스 리프트 이상의 만족도가 있었다. 차량가격은 745만 원으로 전년도 대비 70만 원 상승했다. 전반적으로 상품성을 높인데다 기본 사양 자체가 좋아졌기 때문에 충분히 납득할 수 있는 가격상승이다.

YAMAHA XMAX 300

엔진형식 수랭 4스트로크 SOHC 단기통   보어×스트로크 70 × 75.9(mm)   배기량 292cc   압축비 10.9 : 1   최고출력 28hp / 7,250rpm   최대토크 29Nm / 5,750rpm   시동방식 셀프 스타터   연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)   연료탱크용량 13.2ℓ   변속기 무단변속기 V벨트   서스펜션 (F)33mm 정립식 (R)더블 스윙암   타이어사이즈 (F)120/70 ZR15 (R)140/70 ZR14   브레이크 (F)267mm싱글디스크 (R)245mm싱글디스크   전장×전폭×전고 2,180×795×1,410-1,460(mm)   휠베이스 1,540mm   시트높이 795mm   건조중량 183kg

 

 

 

 

 

완성형에 도달하다, 야마하 X-MAX 300

월간모터바이크 입력 2021. 09. 21.

미드사이즈 스쿠터들의 경쟁력

2021 300cc SCOOTER SHOOTOUT

우연히 비슷한 시기에 혼다와 야마하, 그리고 SYM의 미드사이즈 스쿠터가 유로5에 대응한 2021년 모델을 출시했다. 자연스럽게 모인 세 대의스쿠터, 과연 그들의 경쟁력과 매력은 무엇인지 비교해 보았다.

완성형에 도달하다

YAMAHA X-MAX 300

야마하의 엑스맥스300이 유로 5에 대응하며 2021년 모델을 라인업에 올렸다. 출력저하 따위는 없다. 2021년 경쟁력을 높인 도전자들과 정면으로 붙었지만 여전히 엑스맥스는 강력했다.

엑스맥스는 야마하의 미드사이즈 스쿠터로 2017년 국내출시와 함께 꾸준한 인기를 끌고 있는 모델이다. 형제 모델인 티맥스와 패밀리룩을 이루는 스타일에 날렵한 인상의 DRL이 포함된 LED 헤드라이트가 장착되었다. 바이크를 정면에서 바라보면 뭔가 일을 벌이기 전의 야무진 표정이 연상된다. 헤드라이트와 페어링의 단면이 자연스럽게 이어지고 무광 블랙과 유광 블랙을 조화롭게 사용해 입체적이다. 길쭉하게 솟은 윈드스크린은 차량을 더 크게 보이게끔 하고 후방으로 갈수록 풍만해지는 디자인이 매력적이다. 방향지시등은 페어링 안쪽에 삽입해 깔끔하다. 티맥스와 비교하면 확실히 작은 몸집이지만 측면으로 슬쩍 돌아와서 보면 바이크의 몸집이 꽤나 크다. 스포티한 디자인의 시트는 보기보다 좌우로 넓고 착좌감이 우수하다. 180cm의 성인 남성이 다리를 포워드 포지션으로 쭉 펴도 운전석 시트 공간에 딱 들어맞는다. 제원상 795mm의 시트고는 앞쪽에 앉았을 때 기준이며 앉은 위치에 따라 느낌이 많이 다르다. 뒤쪽에 앉을수록 시트 폭이 넓어지기 때문에 발착지성이 현저히 떨어진다. LED 후미등은 전면 헤드라이트를 수평으로 맞춰 놓은 듯 통일감이 있고 깔끔하다.

스쿠터의 꽃, 편리성

엑스맥스는 스마트키 시스템이 적용되어 시동을 거는 것부터 주유구와 트렁크를 여는 일까지 키를 꺼낼 필요가 없다. 생각보다 키를 주머니에 넣은 채로 조작하는 것이 익숙해지면 많은 시간들이 절약되고 간편하다. 차체 좌우측에 글러브 박스가 마련되어 있는데 우측은 푸시 방식이고 좌측은 마련된 버튼을 눌러서 열 수 있다. 글러브박스는 라이더 입장에서 가장 가깝고 간편한 수납공간인데 좌측 글러브 박스 안쪽에는 12V 소켓도 마련되어 있어 다양한 용도로 사용할 수 있다. 시트 밑 트렁크 공간은 헬멧 두 개를 보관하고도 남는다. 동승자와 함께 스쿠터를 타고 장소를 이동했을 때 헬멧과 장갑을 들고 다닐 필요가 없다는 뜻이다. 또한 트렁크 공간 자체가 넓고 길게 확보되어 있기 때문에 상위 모델에서는 수납할 수 없었던 소지품까지 넣을 수 있었다. 트렁크 측면에 삽입된 LED 라이트는 야간에 굉장히 유용한 역할을 한다. 고정식 윈드스크린은 볼트온 방식으로 두 가지 높이로 선택할 수 있어서 신체조건이나 라이딩 포지션에 따라 조정하기 좋다.

불편함 없는 운동성능

엑스맥스는 292cc SOHC 수랭 블루 코어 엔진을 탑재하여 7,250rpm에서 최고출력 28마력을 발휘하고 5,750rpm에서 최대토크 29Nm를 낸다. 도심 속에서 달리기에 충분한 출력이라 천천히 주행하거나 빠르게 가속할 때 모두 만족스럽다. 특히 저속에서 차체의 밸런스가 좋고 엔진의 반응이 뛰어나며 스티어링 각도가 커서 저속으로 좁은 길목을 빠져나갈 때 진가를 발휘한다. 반대로 풀 가속하며 내달릴 때는 순간적으로 5,500rpm까지 단숨에 회전수를 높인 뒤 6,500rpm을 거쳐 최고회전수까지 매끄럽게 가속된다. 고속영역에서도 답답함이 전혀 없다. 실제로 주행해보면 유로 5로 인한 성능 저하가 없다는 얘기를 믿게 되는 수준이다. 전후 무게 밸런스가 고르기 때문에 노면이 고르지 않은 상황에서도 안정적인 자세를 유지한다. 하지만 높은 요철에서는 충격을 제대로 걸러내지 못하기도 했다. 충격에 의해 리어 휠이 떠오르거나 미끄러지면 TCS가 곧장 개입해 수습한다.

실제로 둔턱을 빠르게 가속하며 넘어보면 착지하는 순간 계기반에 TCS 경고등이 깜빡이는 것을 볼 수 있다. 꽤나 두터운 토크와 더불어 차량 중량이 일반적인 미들급 바이크 수준인 179kg이기 때문에 위험한 순간 혹은 불안한 자세 자체를 만들지 않으려는 것 같다. TCS는 필요에 따라 정차한 상태에서 버튼을 눌러 해제시킬 수 있다. 브레이크는 프런트에 267mm 싱글 디스크, 리어 245mm 싱글 디스크가 장착되었으며 일반적인 주행 상황에서는 무난한 제동성능을 발휘한다. 주행에서 인상적인 부분은 언제나 바이크를 다루는 느낌이 생생하다는 것이다. 전반적으로 남아 있는 엔진의 진동도 생생함을 더하는 양념이다. 전체적인 움직임이 조작하는 즐거움을 추구하는 모델이었다.

충분한 성능과 합리적인 가격

엑스맥스는 기존의 엔진으로 높아진 환경 규제에 대응하며 유로 5 인증을 성공적으로 마쳤다. 일반적으로 동일한 엔진을 갖고 유로 5를 대응하면 출력 저하가 필연적인데 엑스맥스는 엔진 설계 기술력으로 기존 출력을 그대로 지켜냈다. 그 외에는 디자인의 변화나 편의장치, 전자장치의 향상이 없다. 얼핏 들으면 부정적인 이야기지만 엑스맥스는 출시 당시부터 지금까지 운동성능, 편의장치, 전자장치에 대한 좋은 평가를 받아왔다. 더불어 유로 5모델에 가격이 인상된 경쟁모델과 달리 엑스맥스는 2017년 출시 당시 소비자 가격인 645만 원을 지금까지 유지하고 있다. 가격 상승요인을 줄여 충분한 성능과 합리적인 가격에 초점을 두는 것이다. 엑스맥스는 지난 세대에서부터 이미 완성되었다. 소비자들이 원하는 선을 절묘하게 넘어서며 현재까지도 충분히 경쟁력으로 갖추고 있기 때문에 큰 변화가 없이도 꾸준히 인기를 끌 것이다.

순서대로, HONDA FORZA 350 / YAMAHA XMAX 300 / SYM Z+ 300

포지션

포르자는 상대적으로 운전자의 무게중심이 차체 중앙에 가깝고 발판의 높이가 살짝 낮다. 엑스맥스와 제트플러스는 유사한 포지션이지만 제트플러스의 핸들이 몸에 더 가깝고 차체전반적인 크기가 크다. 반면 발착지성은 제트플러스 가장 편안하게 닿았다

마스크

LED헤드라이트와 주간주행등의 채택으로 날렵하면서도 현대적인 분위기가 물씬 풍긴다. 포르자의 앞모습은 PCX와도 많이 닮아있다. 제트플러스의 새 얼굴은 엑스맥스를 참고한듯 많이 닮아있다.

계기반

계기반은 소재나 시인성, 정보량 등을 종합했을 때 포르자의 완승이다. 엑스맥스 역시 자동차 계기반을 연상시키는 고급스러움이 돋보인다. 제트플러스는 스포티한 감각은 잘 살리고 있지만 디테일이 조금 아쉽다.

이그니션

엑스맥스와 포르자는 모두 스마트키를 기본으로 장착한다. 하지만 눌러서 돌리는 방식 자체는 키를 꼽는 과정만 생략될 뿐 사용하는 워크플로우 자체가 크게 다르진 않다. 그래도 스마트키의 편리함은 한번 써보면 필수요소가 되어버린다. 제트플러스는 전통적인 키방식을 사용한다.

연료주입구

연료주입구는 세 모델 모두 동일한 위치에 크게 다르지 않은 구조로 되어있다. 다만 혼다의 다소 무성의해 보이는 연료캡이 눈에 거슬린다.

시트

제트플러스는 시트의 너비나 등받이 조절기능 등 한 등급 높은 모델의 시트를 보는 것 같은 완성도가 있으며 소재의 고급스러움이나 시트의 만듦새는 포르자가 좋았다.

엔진

엔진의 출력은 배기량이 가장 높은 포르자가 우위를 점했지만 실질적인 주행성능은 엑스맥스와 유의미한 차이가 없었다. 성능면에서 제트플러스가 조금 쳐지긴 하지만 세 모델 모두 달리기 성능 자체는 충분히 여유롭다. 서스펜션 작동감과 스포츠성은 포르자가 뛰어났고 엑스맥스는 전반적인 승차감과 밸런스가 좋았으며 제트플러스는 좀 더 탄탄한 느낌이라 짐을 싣거나 2인승차시 안정적인 느낌이 좋았다.

테일램프

테일램프 역시 세 모델 모두 개성있는 모습이다. 포르자는 풀LED를 사용하며 엑스맥스와 제트플러스는 방향지시등은 벌브타입이다.

시트 및 수납공간
시트 밑 수납공간은 제트플러스의 압승이다. 공간 자체도 넓지만 아랫면이 비교적 평평해 다양한 형태의 물품을 수납할 수 있고 댐퍼와 조명도 들어온다. 포르자는 내부 칸막이로 구획을 나누어 주는 아이디어가 돋보인다.

글러브박스

혼다의 글라브 박스는 좁고 아래로 길어 공간 자체가 가장 크고 텀블러같이 길이가 같은 긴 물품도 수납할 수 있다. 엑스맥스는 좌우로 두개의 나뉜 작은 공간을 갖추고 있다. 제트플러스는 오른쪽 글러브 박스를 갖추고 있으나 방수처리나 보안이 조금 미흡한 것이 아쉽다. 세모델 모두 내부에 전원포트를 갖추고 있다.

브레이크
제동성능은 제트플러스가 초기응답이나 최대제동력 등의 기계적인 부분에서 좋은 성능을 보여주었으며 포르자는 시스템의 안정성과 개입시기 등 비상점멸 기능 등 전자적인 부분에서 뛰어난 모습을 보였다.

윈드실드

실드는 전동으로 높이를 조절할 수 있는 포르자가 압도적으로 좋았다. 특히 무단으로 조절되고 작동속도가 빨라 라이더의 키나 상황에 따라 최적의 높이를 쉽게 찾을 수 있었다. 제트플러스와 엑스맥스는 볼트를 풀어 높이를 조절하는 방식을 사용한다.

YAMAHA XMAX 300

엔진형식 수랭 4스트로크 SOHC 단기통  보어×스트로크 70 × 75.9(mm)  배기량 292cc  압축비 10.9 : 1  최고출력 28hp / 7,250rpm  최대토크 29Nm / 5,750rpm  시동방식 셀프 스타터  연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)  연료탱크용량 13ℓ  변속기 무단변속기 V벨트  서스펜션 (F)33mm 정립식 (R)더블 스윙암  타이어사이즈 (F)120/70 ZR15 (R)140/70 ZR14  브레이크 (F)267mm싱글디스크 (R)245mm싱글디스크  전장×전폭×전고 2,185×775×1,415-1,465(mm)  휠베이스 1,539mm  시트높이 795mm  건조중량 180kg  판매가격 645만 원

 

 

 

 

 

일상에서 투어링까지 OK! 야마하 엑스맥스 300

송지산 기자 입력 2021. 05. 24.

모터사이클에 입문하면서도 세상이 바뀌는 느낌을 받았겠지만, 그 와중에 또 한 번 세상이 변하는 느낌을 받는 순간이 있다. 바로 2종 소형 면허를 취득했을 때다. 배기량 125cc 미만의 한계가 풀려 선택의 폭이 넓어지는 만큼 자신의 취향에 따라, 목적에 따라 다양한 모터사이클을 고를 수 있기 때문이다.

2종 소형 면허를 취득한 이후 다양한 모터사이클을 놓고 고민하게 되는데, 용도별, 장르별로 원하는 모델을 모두 구입할 수 있는 게 아니라면 가장 최선의 선택을 하기 위해 고민에 고민을 거듭하게 될 것이다. 특유의 민첩성에 일상에서 주말의 투어링까지 다양하게 소화할 수 있는 성능까지 갖춘 모델을 고르기란 쉬운 일이 아닐 터. 특히 평소에는 도심의 교통체증까지 고려해야 한다면 편안함 위주의 모델, 스쿠터 쪽으로 눈이 갈 수밖에 없을 것이다.

스쿠터 시장도 125cc급부터 800cc급까지 다양한 모델이 시장에 선보이고 있다. 이 중에서 앞서 말한 조건에 가장 적합한 모델이라면 300cc급 모델이 될 것이다. 500cc 이상의 모델은 덩치나 유지비에서 부담이 되고, 그 아랫급 모델이라면 배기량이 너무 낮아 주말 교외에서 달릴 때는 성능에 아쉬움이 느껴질 것이다.

이 시장을 놓고 국산, 일본, 대만 브랜드가 3파전을 벌였던 기존 양상이 유로 5 도입을 전후해 큰 변화를 맞았다. 국산 브랜드는 이렇다 할 후속 모델을 선보이지 못하고 있으며, 대만 역시 유로 5 대응이 늦어지며 신제품 출시가 이뤄지지 않고 있는 상황이다. 현재 일본 브랜드들만이 유로 5에 대응하는 모델을 하나둘 선보이기 시작했는데, 가장 먼저 국내 시장에 선보인 유로 5 대응 300cc급 스쿠터는 바로 야마하의 미들급 스쿠터인 엑스맥스 300이다.

300cc급은 125cc의 아쉬움을 달래는 성능과 500cc급 이상의 부담을 덜어주는 중간 지점에 위치하는 배기량이다.

300cc 정도의 배기량은 티맥스와 엔맥스 사이에서 애매하다고 생각할 수 있지만, 반대로 엔맥스와 티맥스의 아쉬운 점을 모두 해결할 수 있는 배기량이기도 하다. 292cc 수랭 단기통 블루코어 엔진은 28마력/7,250rpm의 최고출력과 29Nm/5,750rpm의 최대토크를 낸다. 출력과 토크 모두 엔맥스의 2배 이상 높아졌다. 무게가 늘긴 했지만 179kg으로 증가 폭이 크지 않아 엔맥스보다 훨씬 경쾌한 가속이 가능하고, 반대로 220kg의 티맥스보다는 40kg 이상 가벼워 다루기 수월하다. 다양한 장르가 어우러진 투어에서라면 발맞추는 것도 문제없으며, 편안한 포지션에 여유 있는 수납공간까지 갖추고 있으니 다른 누구보다 편하게, 즐겁게 이동할 수 있다.

TCS기 탑재되어 보다 안전한 주행이 가능하다. 기능을 끌 수도 있지만 특별한 경우가 아니고선 끄지 않는 것이 훨씬 안전하다.

스쿠터가 편한 것 외에는 내세울 게 없다고 생각하면 오산. 엑스맥스는 안전장비도 고루 갖췄다. 젖은 노면 등에서 안정적인 제동력을 발휘하게 돕는 ABS는 물론이거니와, 뒷바퀴가 미끄러지면 동력을 차단해 타이어가 그립력을 회복하도록 하는 트랙션 컨트롤(TCS) 기능도 갖추고 있어 안전에 있어서 걱정할 필요가 없다.

윈드스크린은 볼트를 풀어 2단계로 높이를 조절할 수 있다.

편안한 포지션 역시 엑스맥스의 강점이다. 의자에 앉은 것 같은 편한 자세를 만드는 시트와 전방으로 다리를 뻗을 수 있도록 설계한 플로어 패널, 적당한 너비의 핸들바 조합이 장거리 라이딩에서 타의 추종을 불허하는 편안함을 제공한다. 여기에 주행풍을 막아주는 윈드스크린의 경우 높이를 2단계로 조절할 수 있어 더 높은 스크린을 위해 사외품을 구입하는데 드는 추가 지출이 필요하지 않다는 메리트도 있다.

스마트키 사용 중 자칫 배터리가 방전되는 경우를 방지하기 위해 방전이 될 수 있는 상황에선 경고음이 울리도록 설정되어 있다.

편의 장비도 유용한 것들이 두루 갖춰져 있다. 가장 대표적인 것이 스마트키. 주머니나 가방에만 잘 넣어놓으면 차량이 알아서 인식하기 때문에 열쇠를 꽂고 빼는 번거로움 없이 편하게 시동을 걸고 타기만 하면 된다. 스마트키를 경험해봤다면 시트나 글러브 박스를 여느라 시동 레버가 돌아간 상태로 차를 세워놔 자칫 방전될 수도 있지 않나 생각하겠지만, 그런 상황을 방지하기 위해 일정 시간 이상 레버가 돌아간 채로 놔두거나 차량에서 멀어질 경우 경고음이 울리기 때문에 방전을 막을 수 있다.

풀페이스 헬멧 2개가 들어가는 수납합이지만, 앞쪽 공간에는 헬멧 형상이나 사이즈에 따라 풀페이스 헬멧이 들어가지 않는 경우도 있다.

스쿠터답게 수납공간은 여유롭다. 우선 시트 하단 수납함은 풀페이스 헬멧 2개(헬멧 형상이나 사이즈에 따라 수납이 어려울 수도 있다)를 동시에 수납하고도 비옷 등의 짐을 더 넣을 수 있을만큼 넓다. 혼자 가는 투어라면 굳이 별도로 탑케이스를 달지 않아도 충분히 짐을 담을 수 있을 수 있을 만큼 넉넉한 수준. 핸들 아래 글러브 박스는 시동이 꺼진 상태에서도 원터치로 열 수 있는 것과 시동 레버를 돌려야 열 수 있는 것 2개가 마련되어 있어 소지품 보관도 용이하다. 왼쪽 수납함에는 12V 전원 소켓이 있으니 스마트폰 등을 충전할 수 있다.

밋밋해보이는 부분에 패턴이 들어간 소재를 사용해 훨씬 세련된 느낌을 준다.

외관은 이전 모델에서 크게 달라진 것은 없지만 눈에 띄는 변경점으로 차체 곳곳에 사용된 무광 검정 플라스틱 파츠들이 불규칙 패턴이 적용된 소재로 변경됐다는 점이다. 한때는 이런 파츠들에 카본 룩 스타일을 도입하는 경우가 많았지만, 그 유행도 벌써 끝났다고 판단한 것인지 헤드라이트 하단 카울, 발판 주변 카울, 머플러 커버, 구동계 커버 등에 이러한 패턴 소재가 사용됐는데, 밋밋해보이던 요소들에 패턴이 적용되면서 훨씬 세련된 느낌을 준다.

세 자리 속도에 도달하는 것이 그리 어렵지 않은 성능이다.

엔맥스가 연비 좋고 성능도 우수한 가성비 높은 모델임은 틀림없지만, 분명 125cc의 한계는 존재한다. 특히 교외의 탁 트인 도로에서 달려야 할때는 한계가 더욱 명확하게 느껴진다. 하지만 엑스맥스라면 그러한 한계가 순식간에 사라진다. 시원시원하게 치솟는 속도계의 바늘을 보노라면 답답했던 속이 뻥 뚫리는 느낌까지 들 것이다. 시원한 가속력에 감탄하다 보면 금세 속도계가 도로 규정 속도를 넘겨버리는 건 물론이고, 세 자리 속도까지의 가속도 시원하게 이어진다.

운동성보다는 편안함에 초점을 맞춘 모델이고 뱅크각 한계도 낮아 숏 코너에선 적절한 감속이 필요하다.

여기에 코너링 성능까지 좋다면 금상첨화겠지만, 그러면 이름이 티맥스 300으로 바뀌지 않았을까. 원래 엑스맥스는 티맥스같은 스포츠성 중심의 모델이 아닌 장거리 주행을 위해 편안함을 강조한 모델이다. 완만하고 긴 코너에서는 안정적으로 노면을 물고 잘 돌아가지만, 짧은 코너나 급코너에서는 많이 속도를 줄이지 않으면 차체 하부가 노면에 닿는건 물론이고 뱅크각의 한계로 자칫 중앙선을 넘을 수도 있으니 적절한 감속이 필요하다.

브레이크는 앞뒤 모두 디스크 방식이어서 기본 제동력이 우수하다.

ABS도 있으나 기본적인 제동력 자체도 우수해 마른 노면에서라면 원하는 지점에 차체를 멈춰세우는 일이 그리 어렵지 않다. 트랙션 컨트롤의 경우 기능을 끄는 것도 가능하지만 차량이 모래밭에 빠지는 등의 특별한 상황이 아니고선 굳이 끌 필요는 없을 듯하다.

작년과 동일한 가격이니 엔맥스와도 200만 원 정도 차이만 난다. 가격과 성능, 어느 쪽이 더 중요할까?

경쟁 모델이 많지 않은 지금 상황에서 최대한 판매대수를 늘리는 것이 최선이라고 판단한 것일까, 이번 신형 야마하 엑스맥스는 전년도와 동일하게 645만 원의 가격을 책정했다. 통상적으로 연식 변경이라고 해도 여러 이유로 가격이 조금씩은 상승하는데, 엑스맥스는 이를 과감하 포기하고 소비자들의 접근성을 높인 것이다. 여기에 6월 30일 이전에 구입하는 경우 개별소비세 인하 연장 혜택까지 받아 638만 원으로 구입할 수 있다. 구입을 고려한다면 조금 발빠른 판단이 필요한 상황이다.

400만 원 대 125cc와 600만 원대 300cc, 가성비를 따져도 엑스맥스 쪽이 더 낫지 않을까?

125cc 스쿠터의 가격이 400만원을 훌쩍 넘긴 요즘, 300cc 스쿠터를 645만 원에 구입할 수 있다는 건 가성비 측면에서도 나쁜 선택이 아니다. 더 지불한 가격 만큼 늘어나는 성능, 안전장비, 편의장비들까지 고려한다면 2종 소형 면허가 있는데 굳이 125cc 스쿠터 구입을 고민할 필요가 있을까? 덜 답답한 이동수단, 더 여유 있는 이동수단이 필요하다면 야마하 엑스맥스 300이 좋은 선택지가 될 것이다. 

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야마하 X-MAX300

2017. 4. 28.

야마하의 스포츠 스쿠터 라인업은 ‘MAX'라는 한 단어로 설명 가능할 것이다. MAX 시리즈의 맏형 TMAX는 놀라운 밸런스와 완성도로 맥시스쿠터의 왕좌를 굳건히 지키고 있다. 작년 국내 라인업에 합류한 125cc의 NMAX 역시 과감한 스타일과 성능으로 큰 성과를 보여주고 있다. 올해에는 두 기종을 통해 충분한 입지를 확보한 현 상황에서 TMAX, NMAX 사이의 간격을 메울 기종으로 300cc의 X-MAX가 투입될 예정이다. 

X-MAX는 국내 첫선을 보이는 만큼 다소 생소할 수 있지만 스쿠터 마니아들이 기대하던 기종으로 비공식 루트로도 수입되어 주목을 받은 바 있다. 풀체인지와 함께 들어오는 X-MAX 300. 과연 어떤 이유로 주목을 받는 것인지 그 경쟁력을 살펴본다.

X-MAX 300은 경쟁 기종의 장점을 모두 합쳐놓은 것 같은 다양한 편의장치와 화려한 스펙으로 일상과 레저의 경계선에 서 있는 기종이라고 할 수 있다. 또한, 거품을 대폭 줄인 가격도 주목할 점이다. 그 첫 번째로 최근 다방면으로 활용되고 있는 블루코어 엔진의 292cc 버전이 적용돼 약 28마력의 출력과 약 2.8kg-m의 토크를 발휘한다. 이는 동급 기종 중 최상위권의 수치를 자랑하며 블루코어 엔진만의 최적화로 연비 또한 기대하게 한다. 

스쿠터의 꽃 수납공간은 체구에 어울리지 않게 광활하다. 글러브박스는 그다지 넓지 않지만 스마트키 노브 양측에 두 개가 있어 활용도가 높다. 또한, 좌측 글러브박스에는 12V 소켓이 내장되어 있어 휴대전화 및 전자장비를 충전할 수 있다. 

시트 밑의 수납공간은 차체의 한계까지 활용한 듯한 모습이다. 경쟁기종과 비교해 그다지 크지 않은 덩치임에도 불구하고 시트 밑 공간은 그를 능가하는 수준으로 풀페이스 헬멧 2개가 들어가고도 공간이 남는다. 이는 비슷한 체급의 경쟁 기종 중에서는 볼 수 없는 크기일 뿐만 아니라 X-MAX보다 훨씬 커다란 체격의 기종과 비교될 만한 수납공간이다.

‘MAX’ 시리즈의 혈통을 물려받은 특유의 스타일도 빼먹으면 섭섭하다. 기존 X-MAX 250이 기존 티맥스를 빼닮은 디자인이었다면 X-MAX 300은 신형 티맥스가 떠오르는 얼굴을 하고 있다. 카울링은 좀 더 입체적이 되었고 헤드라이트는 더욱 매서워졌다. 유럽시장을 노린 기종인 만큼 작고, 날렵하고, 깔끔한 실루엣을 지닌 유럽에서 선호할 만한 디자인을 가지고 있다. 또한 동급 기종에서 의외로 보기 힘든 풀 LED 타입의 헤드라이트가 적용됐으며 면발광 LED로 강조된 아이라인으로 매서운 인상에 어울리는 안광을 내뿜는다. 

포크와 휠 사이즈도 독특하다. 서스펜션으로 텔레스코픽 포크가 사용된 것은 경쟁 모델과 다를 바가 없지만 포크 구조를 보면 매뉴얼 바이크와 흡사한 구조로 되어있는 것을 알 수 있다. 트리플 클램프의 상부가 생략되는 대부분의 스쿠터와 달리 X-MAX는 트리플 클램프의 상하부가 모두 존재하는 구조를 보여주고 있다. 그리고 앞 15인치, 뒤 14인치의 휠 사이즈는 동급 기종에서는 찾아보기 힘든 커다란 사이즈로 유럽적인 세팅이라 할 수 있다. 이런 독특한 세팅은 뛰어난 승차감과 스포츠 바이크와 같은 핸들링 성능을 위한 것이다. 

주정차가 잦은 운전자에게 꿈의 장비는 스마트키를 꼽을 수 있을 것이다. X-MAX는 스마트키의 적용으로 열쇠를 소지하고 있다면 시동과 글러브박스, 트렁크뿐만 아니라 핸들락까지 간편하게 조작할 수 있다. 모터사이클의 스마트키는 플래그십 모델 혹은 시내주행에 중점을 둔 모델을 위주로 활발히 도입되고 있다. 즉, 이 사이에 위치한 쿼터급 스쿠터에 스마트키가 적용된 경우는 국내 브랜드를 제외하고는 매우 드문 것이 사실이다. 시내주행에 높은 비중을 둔 X-MAX의 성격을 고려해보면 틈새를 잘 파고든, 경쟁 기종을 능가하는 강점이라고 할 수 있다.

브레이크의 잠김을 방지해 안전한 제동을 도와주는 ABS가 탑재되어 있는 것은 MAX 시리즈답게 당연할지도 모른다. 하지만 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)까지 탑재된 것은 300cc급 스쿠터로서는 매우 이례적인 것이다. 휠의 미끄러짐을 인지해 트랙션 확보를 돕는 TCS는 스쿠터의 사용 목적을 막론하고 안전을 확보해주는 소중한 안전장치로 X-MAX만의 호화로운 옵션이 아닐 수 없다. 

X-MAX의 백미는 바로 놀라운 가격에 있다. 스마트키, ABS, TCS까지 포함되어 있지만, 가격은 600만 원 중반에 불과하다. 이는 유럽보다 더 저렴한 가격으로 야마하가 국내 300cc 스쿠터 시장을 공략하기 위해 칼을 단단히 갈았음을 보여준다. 

X-MAX를 짧게 요약해본다면 일상에서 즐기는 스포츠 스쿠터라고 할 수 있다. 다양한 편의장치로 무장한 도심형 스쿠터지만 스포티함을 놓치지는 않았다. 스펙은 화려하지만 가격은 현실적이다. 마치 경쟁 기종의 각 특장점을 모두 모아놓은 듯한 점이야말로 쟁쟁한 스쿠터 가운데서도 X-MAX가 주목받는 이유가 아닐까.