아우디 A4 35 TDI 시승기

아우디 A4 페이스리프트 35 TDI 시승기, 기대를 만족시킨 진중함

유현태입력 2023. 5. 23.

D세그먼트 세단 분야는 프리미엄 브랜드들의 격전지와 같다. 물론 레거시 브랜드들은 대부분의 시장에서 자사만의 기술과 감성을 피력하며 경쟁해 왔을 것이다. 대신 D세그먼트는 '엔트리'라는 명목하에 더 많은 잠재 고객과 충성고객을 유치할 수 있다는 특수성이 있다. 프리미엄 브랜드들이 가장 중시 여기는 가치중 하나가 '경험'이다. 중형 세단부터는 본격적으로 브랜드의 성격과 기술력이 반영되는 체급이다. 비교적 낮은 가격대로도 소비자들에게 뚜렷한 부가가치를 전달하는 업마켓 전략이 필요하다. 결과적으로 이번 글의 주제인 아우디 A4도 비슷한 맥락으로 시장에서 주목받을 수 있었다.

아우디 A4는 연간 30만 대 이상의 판매량을 기본으로, 2019년 기준 750만 대의 판매고를 기록한 아우디의 핵심 차종이다. 흔히 아우디의 상징이라 여기는 승용차의 4륜 구동 시스템 '콰트로'의 연혁도 A4로부터 시작되었고, 자동차 디자인사의 한 획이 되어버린 LED DRL도 선도적으로 적용했다. BMW가 운전의 재미, 메르세데스가 안전과 화려함에 대한 동경심을 쌓아왔다면 아우디 A4는 '혁신'의 아이콘이 되어온 것이다. 규모 측면에서 시장을 압도하고 있는 폭스바겐 AG의 기술협력과 아우디의 품질 경영 전략이 글로벌 시장에서도 통했다.

현행 아우디 A4는 2015년에 공개되었던 제5세대, 코드네임은 'B9'이다. 이름과는 별개로 그룹 내에서는 8번의 세대교체를 통해 발전해 온 D세그먼트 세단이다. 그리고 2019년 페이스리프트 모델이 공개되며 다음 해 우리나라에도 정식으로 출시되기 시작했다. 그 사이 폭스바겐 그룹은 디젤 게이트라는 불법 환경규제 회피 전략으로 브랜드 이미지에 큰 타격을 입은 바 있다. 지금은 12V 마일드 하이브리드 시스템과 트윈 도징 배기가스 처리 장치 등으로 환경규제를 다시 충족하며 정상적인 판매가 이뤄지고 있는 중이다.

시승 차량은 아우디 A4 35TDI PREMIUM S TRONIC 트림이다. '35'는 횡과 속도를 나타내는 수치인데, 단순히 2.0L 급 싱글터보 디젤 엔진이라고 생각할 수 있다. 라인업 중 기본형 엔진이지만 옵션이나 익스테리어 측면에서는 수준급이다. 12.3인치 버추얼 콕핏이나1열 통풍 시트, 2열 시트 열선 등 선호 사양들은 대부분 탑재되고, 엠비언트 라이트나 S-라인 익스테리어 패키지 등 스타일링에 대한 아쉬움이 없다.

A4의 디자인은 아우디의 정석이다. 싱글 프레임 그릴을 내세우는 세련된 인상이다. 그릴을 과장시킨 모습은 스포티한 분위기를 남기기에도 유리하다. 특히 S라인 패키지가 적용되며 얇아진 그릴 프레임이나 허니컴 메시 타입 그릴이 스포츠카의 분위기를 자아내고 있다. 페이스리프트를 거치며 헤드램프 그래픽이 입체적이고 선명해지며 미래지향적인 모습도 연출했다. 알루미늄 가니시로 마감한 에어 인테이크도 매력적이다. 그리고 보닛의 파팅라인을 차체 상단이 아닌 측면 캐릭터 라인에 연결되도록 자연스럽게 마감한 점도 인상적이다.

여타 D세그먼트 세단과 달리 전륜구동 방식을 기본으로 택한다. 그래서 상대적으로 프런트 오버행의 길이가 긴 편이다. 대신 4륜 구동을 염두에 둔 설계라 앞 차축과 대시보드까지의 거리도 길다. 비율적으로 스포티하다는 느낌이 확 와닿지는 않아도, 긴 보닛과 그린하우스, 트렁크 리드로 이뤄진 3박스 세단의 정석과 같다. 이렇게 생겨난 각 잡혀있고 보수적인 분위기가 나름의 매력이다. 측면 캐릭터 라인 역시 직선형으로 안정적인 인상을 주면서, 18인치 휠과 플래그 타입 사이드미러가 주는 우아함이 있다.

뒷모습은 개인적으로 가장 선호하는 형태다. 수평형으로 뻗어있는 테일램프가 위에서 설명한 각이 잡혀 있는 아우디 특유의 분위기를 자아낸다. 노치백 스타일 루프라인과 함게 보면 진중하고 기품 있다는 생각이 든다. 테일라이트의 그래픽 또한 역동적이고 세련된 아우디의 패밀리룩을 따른다. 디젤 모델이지만 머플러 팁을 빼놓지도 않은 모습이다. 리플렉터까지 깔끔하게 감싸는 범퍼와 디퓨져가 A4의 스타일링을 완성한다. 전체적으로 과한 그래픽이 첨부된 디자인은 아니지만 섬세함으로 승부하는듯 정제된 완성도를 보여준다.

인테리어 디자인은 보수적인 레이아웃을 택한다. 대신 12.3인치 버추얼 클러스터와 입체적인 스티어링 휠 디자인 덕분에 진부함을 덜어낼 수 있었다. 10.1인치 MMI 터치 디스플레이는 무선 안드로이드 오토 등을 지원하고, 각종 차량 기능들을 제어한다. 센터페시아의 공조장치나 여타 기능 조작 버튼들도 직관성이 마음에 든다. 센터콘솔의 우드 트림이나 전자식 기어레버의 간결한 디자인도 인상적이다. 엠비언트 라이트로 나름의 화려함도 부여하며 깔끔하고 정확한 실내 소재 마감에 프리미엄 세단답다는 생각이 떠오른다.

생각보다 2열 공간에 대한 만족도가 크다. C필러가 세워져 있으니 헤드룸도 넉넉하고 레그룸은 적당했다. 4륜구동 옵션으로 인해 국산 전륜구동에 비해 센터 터널은 높은 편이다. 암레스트 컵홀더나 열선 시트, 그리고 2열 독립 공조장치까지 편의 장비는 충분하다. 도어트림의 고급스러운 소재 마감도 마음에 드는 부분이다. 트렁크 면적은 보통이지만 깊이가 깊다. 4:2:4 2열 시트 폴딩이 가능하다. 전체적으로 화려한 분위기는 아니지만, 편의 장비에 대한 부족함이 없고 기능적인 완성도가 뛰어나다는 점에서 만족스러운 인테리어였다.

아우디 A4는 페이스리프트를 통해 전 모델 12V급 마일드 하이브리드 시스템이 기본 장착이다. 시동모터와 발전기를 통합한 BISG 탑재로 시동을 거는 감각이 더욱 부드럽다. 가솔린 대비 디젤 엔진의 소음이 완전히 억제되어 있지는 않다. 그 대신 MHEV와 오토 스탑 기능의 활성화로 정차 시에는 실내공간의 정숙함을 유지한다. 가벼운 차체를 이끄는 디젤엔진의 초반 파워는 경쾌한 주행감각을 이끌어 낸다. 35TDI가 말로는 엔트리급 엔진이라 했으나 양산 브랜드의 사례처럼 답답한 엔진으로 생각할 수준이 아니다.

제원표에 기재된 최대출력은 163마력, 토크는 38.7kg.M이다. 2.0L급 배기량을 생각하면 막연히 높은 수치는 아니더라도 운전자가 체감할 수 있는 가속감의 수준이 국산 승용차와는 명확히 다르다. 공차중량은 1595kg, 7단 S-트로닉 듀얼 클러치를 맞물려 공식적인 제로백은 8.2초, 디젤엔진의 특성상 초반 펀치력이 강하기 때문에 엑셀을 지그시 밟아보면 경쾌하게 튀어나간다는 생각이 떠오른다. 단지 140km/h 이상의 고속에서 속도계가 힘차게 오르는 느낌이 없을 뿐이다.

디젤엔진의 핵심은 높은 연료 소비 효율이다. 아우디 A4 35TDI의 공인연비는 16.9km/l 수준으로 상당히 높다. 물론 오토스탑 기능을 활성화시켰을 때의 기준이지만, A4의 차체 무게와 장비 수준을 고려하면 정말 놀라운 수준의 연비가 아닐까 싶다. 12V MHEV의 역할이 확실하다는 의미다. 또 듀얼 클러치 방식을 채택하는 자동 변속기의 매칭도 효과적이다. 보통 DCT라 하면 내구성이 약하고 저속 울컥거림이 심하다는 평이 있는데 아우디의 S 트로닉은 완성도가 뛰어나다.

정말로 이번 시승을 통해 가장 만족했던 부분이 변속기가 아닐까 싶다. 평소에는 열효율을 위해 열심히 동작하면서도, 스포츠 모드에서는 꽤나 즉답적인 반응을 이끌어낼 수 있다. 아우디는 다이내믹 모드라고 하는데, 엔진의 반응성을 키우고 스티어링 감도를 묵직하게 조정해 준다. 앞서 밝힌 내용처럼 고속주행보다는 와인딩 같은 가감속이 잦은 길에서 펀 드라이빙을 즐기기에도 적합하다는 생각이 든다. 물론 출력이 높은 엔진을 선택한다면 고속 주행에서도 꽤나 훌륭한 퍼포먼스를 보여줄 것이다.
A4는 아우디의 세로 배치 전륜구동 레이아웃을 채택하는 엔트리 모델이다. 폭스바겐 그룹의 MLB 플랫폼 적용차량이다. 변속기를 종 방향으로 배치하며 전륜에도 5-멀티링크 서스펜션 지오메트리를 구현한 바 있다. 원래는 무게중심의 측면에서 불리하다는 단점이 있었는데, 세대 변경을 거듭하며 최대한 밸런스를 조율해 왔다. 코너에서 속력을 올려보아도 섀시는 안정감을 잃지 않고, 고속 주행에서는 직진성이 뛰어난 전형적인 독일 세단의 승차감이 좋았다. 스트로크가 짧고 댐핑력도 적당히 단단하지만 노면 충격을 쉽게 받아들이는 성격도 아니라는 것이다.

전륜구동이라서 스티어링 감각이 언더스티어로 편향되어 있는 느낌도 아니다. 전장이 긴 준대형 세단도 아니다 보니 차체는 의도된 방향대로 움직인다. 최소한 D세그먼트 세단을 선호하는 소비자들의 니즈에 접합한 주행 감각이다. 경쾌하고 즉답적인 거동을 기반으로 크로스오버는 따라올 수 없는 안정감과 승차감이 있다. 안드로이드 오토와 연동되는 HUD나 반자율 주행, 시인성이 뛰어난 사각지대 경보 장치 등 뛰어난 운전 보조 장비들도 아우디 A4의 사용성을 향상 시킨다.

아우디 A4 페이스리프트 35 TDI를 시승했다. 컴팩트 세단의 경쾌함과 효율성은 디젤엔진과 만났을 때 성격이 더욱 분명해 지는 것 같다. 새로운 MHEV 체계나 DCT는 더욱 인상적인 주행감을 만들어냈고, 내구성에 대해서는 브랜드의 가치로 신뢰할 수 있다. 결과적으로 세련된 디자인과 풍부한 편의 장비까지 정확히 아우디스러움을 이어가고 있는 D세그먼트 세단이 아닐까 싶다. 시장 경쟁이 심화될수록 체급을 키우고 새로움을 더하기 위해서만 노력하는 여타 중형세단들이 쏟아진다. 그에 반해 아우디 A4가 지닌 진중하고 본질적인 가치는 예상처럼 뛰어난 만족감을 선사해 주는듯 하다.

질문하면 기사가 되는 새로운 즐거움

 

 

 

 

 

아우디 A4 35 TDI 시승기

2018. 9. 21.

AUDI A4 35 TDI COME ON, COMPACT

          

작년에 자취를 감췄던 A4가 절치부심하고 돌아왔다. 이로써 독일 프리미엄 컴팩트 세단 트로이카가 다시 완성됐다.

지난 6월 부산모터쇼에서 밝힌 세드릭 주흐넬(Cedric Journel) 사장의 공언대로 아우디코리아가 정상 궤도에 올라서는 듯 보인다. 작년 말 수퍼카 R8 출시를 시작으로 서서히 그룹 내 판매 모델을 늘리고 있는 가운데 신형 A4 역시 빠른 정상화를 위해 분투하고 있다. 지난 7월 판매량을 보면 아우디는 단숨에 메르세데스-벤츠, BMW에 이은 3위로 올라섰다. 중형 세단 A6가 판매를 견인하고 A4 역시 든든한 지원 사격을 해낸 결과다. 2015년 6월 전 세계에 공개된 9세대 신형 A4는 그로부터 1년 뒤인 2016년 5월에 가솔린 엔진을 단 모델이 국내에 출시된 바 있다. 그러나 얼마 못 가 디젤게이트 때문에 판매 중단되고 말았다. 이후 지난 7월에 디젤 모델을 재등장시킨 것. 현재 A4 전체 판매량을 이끄는 30 TDI보다 배기량이 큰 35 TDI를 시승했다.

R8 담은 엔트리 세단

3년 전에 나온 차 치고는 세련된 인상이다. 아우디가 새로운 디자인 언어를 바탕으로 당시에도 그렇고 지금도 수긍할 만한 외관을 다듬었기 때문이다. 2018년에 데뷔했지만 오히려 과거로 역행하는 일부 신차들과 비교하면 그 차이는 보다 뚜렷해진다. 아우디 특유의 각진 인상은 물이 오를 대로 올랐다. 지난 세대에서만 해도 약간 둥글리는 정도에서 멈췄던 헤드램프와 라디에이터 그릴 테두리가 좀 더 날카로워졌다. 큰 변화는 없어도 말 그대로 엣지가 느껴진다. 간결하고 입체적인 디자인은 아무리 보고 있어도 질리지 않는다. 시승차라 그런지 몰라도 휠까지 고급스럽다. 어딘가 모르게 낯이 익던 휠은 질감이 다를 뿐, 올 초에 시승했던 아우디 R8용과 거의 흡사한 디자인이다. 최상위 트림이기에 가능한 세팅이긴 하지만 엔트리 세단에 최상위 스포츠카의 인상을 담을 수 있다는 건 무척 고무적이다.

리어램프엔 최신 턴 시그널이 적용된다          

R8을 닮은 A4 휠 디자인

다시 한번 되새겨 보는 상전벽해

실내는 기존 A4를 상상하기 힘들 정도로 확 바뀌었다. 우선 눈에 들어오는 건 12.3인치 TFT-LCD 디스플레이인 버추어 콕핏. 계기반을 보는 데 있어 답답함을 없애며 수준 높은 시인성을 제공한다. 내비게이션을 디스플레이에 가득 채워서 볼 수 있다. 어쩌면 이 때문에 내비게이션 애플리케이션을 덜 쓰게 될지도 모르겠다. 시원하게 뻗으며 확장된 느낌을 전하는 대시보드도 마음에 든다. 

널찍한 대시보드 디자인. 보조석 송풍구는 시늉이라도 좋다

큼직한 지도가 한눈에 들어온다 

센터패시아에 달린 송풍구가 보조석 우측 끝까지 이어지며 보다 넓어 보이는 효과를 준다. 혹시나 싶어 손을 대봤지만 역시나 보조석 대시보드 송풍구에서는 바람이 나오지 않는다. 시각적 만족감을 위한 가짜 송풍구이지만 이 정도는 애교로 넘어가도 될 것 같다. 만족감은 센터 콘솔에서도 이어진다. 보다 윗급의 최신 아우디 디자인을 그대로 따르기 때문이다. 고급스러운 타공 가죽으로 둘러싼 기어 노브와 조작 편의성을 위해 그 바로 위에 배치한 인포테인먼트 조그 다이얼, 여기에 이상적인 위치에 자리한 컵홀더까지. 오른손을 쓰는 데 있어 1%의 주저함도 없이 모든 움직임이 자연스럽다. 실내를 감상하는 또 다른 방법은 야간 주행이다. 계기판 디스플레이부터 시작해서 많지만 용도별로 잘 정리해놓은 버튼들이 발하는 불빛이 꽤나 고급스럽다. 요즘 아우디의 고급스러움이 엔트리 모델인 A4에도 고스란히 담겼다.

배치며 생김새까지 마음에 드는 센터콘솔 상단

하나하나 만져보면 터치감 및 조작법이 세련됐다 

아무리 컴팩트 세단이라지만 요즘처럼 점점 크기를 키우는 추세 속에선 뒷좌석 공간 역시 중요하다. 신형 A4의 레그룸은 얼핏 봤을 때 그리 넓어 보이진 않지만 엉덩이를 비비고 앉아보면 생각이 달라진다. 엉덩이가 미끄러지듯 뒷좌석 깊숙이 들어간다. 자연히 허벅지와 시트 바닥 부분이 맞닿으며 편안한 착좌감을 전한다. 덕분에 무릎 공간이 생각보다 여유가 느껴진다. 그렇다 해도 천장이 낮으니 좀 답답하겠지? 아니다. 신형 A4는 이런 생각을 읽기라도 한 듯 머리 공간도 적당히 파놓았다. 우려는 그야말로 그저 우려에서 그치고 만다.

의외로 덩치 큰 성인도 감내해 내는 뒷좌석 공간           

프리미엄에 걸맞은 주행감

디젤이면서도 실내로 유입되는 소음은 미미한 수준이다. 약간의 진동을 빼면 가솔린 모델이라 해도 믿을 수 있겠다. 적당한 굵기의 스포츠 스티어링 휠이 전하는 기분 좋은 그립감을 느끼며 달려봤다. 40.8kg·m의 최대토크는 엔진회전수 1,750rpm 부근에서 터져 나오기 시작한다. 2.0L 터보 엔진은 넉넉한 힘을 서두르지 않으면서 분출한다.

2.0L 터보엔진이 들어간다          

패들 시프트를 이용해 고단 기어를 물거나 시프트다운 할 때도 이질감 없이 즉각적으로 해내는 게 듀얼 클러치답다. 코너링은 어떨까? A4에는 사륜구동의 콰트로는 물론 주행 상황과 운전자의 조작을 시시각각 체크해 바퀴마다 토크 배분을 달리하는 토크벡터링까지 탑재했다. 덕분에 역동적이되 안정적으로 돌아나간다. 프리미엄 트림에 들어간 스포츠 시트는 상체를 단단히 잡아주는 느낌이 좋다. 안정적이다 보니 누군가는 재미없다고 할지도 모르겠다. 하지만 ‘프리미엄’이 붙은 만큼 안락한 주행감은 강조되는 게 맞다. 시승차에 들어간 한국타이어 벤투스 S1 에보2는 고속 주행에 적합하면서도 스포티한 핸들링과 코너링을 너끈히 받아내며 마모가 진행될수록 접지력이 향상되는 게 특징이다, 이러한 타이어 성향과 민감하게 세팅된 브레이크 답력이 맞물려 많이 밟지 않아도 즉각적으로 속도를 줄인다. 스타일 좋은 디젤 컴포트 세단이 제자리를 찾아가기 시작했다.

          

글 김민겸 기자