렉서스는 2025년형 UX 300h 미국 가격을 12일(현지시간) 공개했다. 2025년형 UX 300h는 기존 250h를 대체하는 모델로 5세대 하이브리드 시스템이 탑재돼 합산 총 출력이 199마력으로 향상됐다. 신형 리튬 이온 배터리 등이 적용됐다. 가격은 3만7490달러(약 5천만원)다.
2025년형 UX 300h 미국 가격은 3만7490달러(약 5천만원)다. 기존 UX 250h와 비교해 1000달러(약 130만원) 인상됐다. 2025년형 UX 300h 최상위 트림인 F 스포츠 AWD는 4만7525달러(약 6300만원)로 책정됐다. UX는 국내 판매 모델로 2025년형 도입도 유력하다.
2025년형 UX 300h는 기존 UX 250h를 대체한다. 2025년형 UX 300h는 2.0리터 4기통 가솔린 자연흡기 엔진과 5세대 하이브리드 시스템이 조합됐다. 기존 UX 250h보다 높은 출력을 갖춘 전기모터를 통해 2025년형 UX 300h는 합산 총 출력 199마력(+15마력)을 발휘한다.
2025년형 UX 300h는 정지상태에서 100km/h 가속까지 8초로 이전 모델보다 0.4초 빠르다. 복합연비도 향상됐다. 2025년형 UX 300h에는 신형 리튬 이온 배터리가 탑재됐다. 또한 시프트 바이 와이어(Shift-by-Wire) 기술을 채택해 더 빠른 응답성과 정확한 변속을 보장한다.
2025년형 UX 300h는 프리미엄 및 F 스포츠 디지털 계기판이 12.3인치로 커졌다. F 스포츠는 킥 센서가 포함된 전동식 트렁크가 추가됐다. 2025년형 UX 300h는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 차선 중앙 유지 보조 등으로 구성된 렉서스 세이프티 시스템+ 3.0이 기본이다.
렉서스 UX는 끊임없이 탑승자를 배려하며 연료소모를 줄인다.
2019. 6. 1.
렉서스 UX는 지금까지의 소형 SUV와는 확실히 결이 다르다. 렉서스다운 고급스러움과 차분함에 어떤 상황에서도 기름을 아끼겠다는 자린고비 정신을 버무렸다. UX의 고요한 역전극이 기대된다
시선이 몰리고 있다. 소형 SUV 세그먼트로 말이다. 요즘 이 시장은 보려는 이와 봐주길 바라는 이들이 가득한 소셜 미디어 같다. 그렇기에 더 시선을 끌어야 한다. 누군가는 레트로 디자인으로 과거 영웅 모델의 후광 효과를 누리려 하고, 누군가는 최상위급 모델의 디자인을 그대로 축소해 비싼 차의 느낌을 내려 한다. 어느 세그먼트보다 다양한 디자인의 시도가 행해지는 곳. 이 시장의 패권을 쥐기 위해 지난 몇 년 동안 여러 제조사들이 공을 들여 소형 SUV의 완성도를 높이는 중이다.
난 소형 SUV의 열혈 팬이다. 상대적으로 아담한 체구로 SUV 특유의 무게감에 대한 부담이 적고, 좁은 도심에서 주변 세단을 내려다보며 요리조리 몰고 다니기에 아주 적합하기 때문이다. 기름값 부담도 덜하고 위쪽으로 확장된 공간 덕에 전장의 한계에 비해 생각보다 실내도 여유롭다. 주차도 편하고 좁은 주차 공간 틈에 끼어서 문을 열 때도 걱정이 덜하다. 유아용 카시트에 아이를 앉힐 때도 편하다.
적재 능력은 윗급 SUV에 비해 부족하지만, 솔직히 트렁크 가득 짐을 채울 일이 1년에 몇 번이나 있을까? 정 아쉬울 땐 2열 시트 하나만 접어도 트렁크 공간은 전혀 다른 모습이 된다. 작은 차를 꺼려하는 우리의 정서는 소형 SUV의 몸집을 키웠다. 높은 전고가 짧은 길이를 감추고 소형차처럼 보이지 않는 마법을 부려준다. 그래서 이 세그먼트에는 대부분의 브랜드가 이미 핵심 모델을 론칭한 상태다. 그간 렉서스에 소형 SUV 모델이 없었다는 게 오히려 의외다.
양쪽으로 튀어나온 테일램프는 멋을 위해서만이 아니다. 차체 뒤쪽에서 발생하는 기압 변화를 16% 가량 줄여준다.
근육질의 화살 같은 디자인
소형 SUV 시장은 예쁘고 멋진 선수들이 넘치는 곳이지만 UX는 주변의 시선을 모조리 흡수할 만큼 첫인상이 강렬하다. 그 인상은 소형 SUV로 보이기보단, 뭔가 새로운 형태의 렉서스가 탄생했구나 하는 생각에 가깝다. 셀 수 없이 많은 선과 면과 굴곡을 보고 있노라면, 외관을 퍼즐처럼 수십 조각으로 쪼개 각각 다른 디자이너에게 스케치를 맡긴 게 아닐까 하는 상상마저 든다.
재미있는 건 그렇게 따로 만든 듯한 낯선 형태가 하나의 덩어리로 뭉쳐졌을 때 교묘하게 일관적인 균형감각을 유지한다는 점이다. 긴장감 있는 화살촉 같지만 곳곳에 근육을 키운 몸통이 뭔가 비현실적이다. 커다랗고 공격적인 스핀들 그릴이 가장 익숙하고 얌전하게 보이는 요소가 된다.
하지만 차체 표면의 날카로운 구김을 자세히 관찰하면 소름 끼칠 만한 계산이 숨겨 있다. 사실 렉서스는 세계에서 가장 큰 풍동 실험실을 보유하고 있는 브랜드 중 하나다. 길이 260m, 높이 22m에 이르는 초대형 시설을 2013년에 새로 지어 올렸다. UX의 휠 아치는 단순히 바퀴가 튀겨내는 돌멩이를 막아내기 위한 장식이 아니라 단차를 둬 차체의 상하 거동을 안정화하는 공력 기능을 더했다.
좌우로 길게 이어진 테일램프는 넓어 보이는 효과만을 위한 것이 아니다. 실제 보디 표면에서 꽤나 튀어나온 테일램프 모듈은 차체 뒤쪽에서 발생하는 기압 변화를 16% 가량 줄여준다. 바람이 많은 날이나 고속 코너링에서 효과적인 건 둘째치고 야간에 점등된 수평 라인이 참 예쁘다. 120개의 LED를 촘촘히 배열해 미래에서 툭 떨어진 듯한 뒤태를 만들어냈다.
아웃사이드 미러 디자인은 흡사 렉서스 LC 쿠페의 그것을 떠오르게 한다. 필러가 아니라 도어 중간에서 솟아오르는 타입 역시 고급스러움을 엿볼 수 있는 대목이다. 운전석에 올라 미러를 바라봤을 때 만족감은 배가 된다. 필러와 미러 몸통 사이로 좌우 모두 훌륭한 시야가 확보돼 사각지대를 최소화한다. 특히 오른쪽 미러는 운전자의 시야에 최대한 방해를 주지 않으려는 듯 수줍게 창문 기둥 뒤에 몸을 감추고 있는 모양새다. 모든 형태는 결국 계산된 연출이었다.
시트 포지션은 위아래 조절 폭이 상당해 바닥으로 내리면 세단처럼, 적당히 올리면 SUV처럼 시선의 높이를 바꿔준다. 시트와 운전대, 페달 사이의 간격도 어렵지 않게 최적점을 찾아갈 수 있다. 운전대를 전동으로 조절하는 텔레스코픽 기능은 이런 차급에서 쉽게 만날 수 없는 고마운 장비다. 인테리어에서 가장 칭찬하고 싶은 곳은 바로 센터페시아 인터페이스다.
UX의 대시보드는 운전자를 향해 살짝 돌아앉았다. 실내에는 이 급의 SUV에서 흔히 볼 수 없는 고급스러움이 가득하다.
여전히 중앙 모니터는 터치 입력을 지원하지 않지만 전체적으로 운전자를 향해 비스듬히 각도를 돌린 센터 스택 위로 조작이 간편한 버튼이 자리 잡고 있다. 공조 장치를 담당하는 토글스위치는 피아노 건반처럼 가지런히 수평을 이룬다. 버튼마다 좌우 폭이 조금 다른데, 폭이 좁은 버튼은 아래로, 폭이 넓은 버튼은 위아래로 조작할 수 있다.
열선 스티어링과 통풍 시트는 오토 모드까지 지원하니 황송할 따름이다. 송풍구 방향을 조절하는 동그란 노브는 야간에 조명이 켜지는데 신기하게도 뒤에 연결된 전선이 없다. 무선 전원 공급 기술을 썼다고 한다. 유리창은 마지막에 부드럽게 멈춘다. 꼭 필요하지 않은 곳에도 공을 들이는 것, 그것이 럭셔리의 의미다.
오디오 조작부는 파격적으로 재편했다. 처음엔 유선 리모컨을 만지는 듯 어색했지만 몇 시간이 지나고 각 버튼의 위치에 익숙해지자 말 그대로 시선을 돌릴 필요 없이 선곡이나 볼륨, 음원을 손쉽게 바꿀 수 있었다. 정말이지 실내 곳곳에 개발진의 고민과 야근의 흔적이 수두룩하다.
뒷자리는 등받이 각도가 조절되지 않지만 성인을 위한 레그룸은 충분하다. 동급 SUV와 비교해 가장 두드러진 차이는 바로 소재다. 가죽 시트부터 도어트림, 대시보드, 루프 라이닝까지 눈 부릅뜨고 훑어봐도 아쉽다고 여겨지는 표면이 없다.
끊임없는 배려
UX를 충분히 둘러본 후 녀석과 함께 서해안으로 1박 2일 여행을 떠나보기로 했다. 짐을 챙겨 내려와 트렁크를 열었더니 생각보다 바닥면이 높이 올라와 자리한다. 하필 챙겨온 캐리어가 눕혀도 높이가 40cm나 되는 대형 사이즈라 외부에서 화물이 보이지 않게 가려주는 러기지 스크린에 닿을 것이 분명해 보였다. 그런데 닫힘 버튼을 누르자 걱정과 달리 부드럽게 트렁크가 닫힌다. 러기지 스크린을 딱딱한 소재 대신 메시 타입의 천 소재로 만든 덕분이다.
소형 SUV를 타는 오너로서 트렁크 공간 활용을 위해 러기지 스크린을 항상 빼두고 썼는데, ‘왜 진작 다른 브랜드는 이렇게 만들지 않았을까?’ 하는 생각이 든다. 렉서스는 참 똑똑하다. 시동 버튼을 누르자 스르륵 조심스럽게 기지개를 편다. 아이가 깰까봐 아침마다 조심스레 기지개를 펴는 내 모습과 닮았다.
엔진이 깨어나지 않아 적막한 실내에 에어컨 바람소리만 웅장하게 들린다. 어라? 분명 아까는 자동으로 켜졌는데…. 갑자기 조수석 쪽 에어컨에 온도 표시가 들어오지 않는다. 이건 ‘S-플로(Flow)’라는 기능이다. UX는 어느 시트에 탑승객이 앉았는지 시동이 걸릴 때마다 확인한다. 가령 운전석에만 앉았다면 그쪽으로만 공조 장치를 켜 효율을 높인다. 차가 알아서 탑승객 위치를 챙긴다니 기특하기까지 하다.
렉서스의 배려는 이뿐 아니다. 비 오는 날, 차에서 내리는 탑승객에게 빗물을 튕겨내지 않도록 와이퍼는 문이 열려 있는 동안 작동을 멈춘다. 정체된 터널 속에서 앞차 엉덩이에 비친 UX의 얼굴을 관찰했다. 미등은 어떤 모습일까 싶어 헤드램프를 1단으로 돌려봤더니 계기반에 ‘헤드램프를 켜는 게 좋다’고 메시지를 띄운다. 긴급 제동 보조, 조향 보조, 전방 레이더를 기본으로 얹고 있는 UX는 네바퀴굴림의 윗급 모델에는 네 단계로 감도를 조절할 수 있는 사각지대 감지장치까지 물려줬다.
이런 자린고비를 봤나?
UX는 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림 모델로 나뉜다. 시승차는 E-Four AWD 모델이지만 엔진과 뒷차축은 기계적으로 연결돼 있지 않다. 5.6kg·m의 토크를 발휘하는 작은 인덕션 모터가 미끄러운 노면에서의 출발을 보조하거나 주행 에너지를 회수하는 역할로 뒤쪽 디퍼렌셜에 물려 있다.
바꿔 말해 AWD도 앞바퀴굴림과 같은 주행 특성을 보인다. 앞 차축은최대토크 19.2kg·m를 내는 2.0ℓ 휘발유 엔진과 20.6kg·m의 전기모터가 합세해 시스템 출력 183마력을 발휘한다. 공교롭게도 유럽 프리미엄 브랜드에서 즐겨 쓰는 2.0ℓ급 엔진의 출력과 비슷한 수준이다. 아주 넉넉한 힘은 아니어도 스로틀을 깊게 열면 강력한 전륜 모터와 엔진이 가세하며 시원스럽게 법정 속도 이상까지 가속할 정도는 된다.
무단변속기의 프로그램은 다소 아쉬움이 느껴지는 대목이다. 렉서스의 윗급 모델처럼 회전수를 낭비하지 않으며 직결감을 강조한 설정이 아니기 때문이다. 심지어 S 수동 모드로 전환해도 단수별로 기어비가 고정되지 않는다. 수동 모드는 가속보다 내리막 구간에서 감속에 초점이 맞춰져 있다. 부드럽게 시속 90km 근처로 정속 주행을 시도하자 엔진회전수가 1200rpm까지 떨어진다.
평지에서 엔진이 가동 중인 상황에서도 순간 연비는 25km/ℓ 이상이 유지될 정도로 자린고비다. 2.0ℓ 엔진의 열효율과 공기저항을 극도로 낮춘 디자인 덕분이다. 하이브리드는 시내에서 더 유리하다는 내 예상과 달리 UX는 자동차 전용도로에서 더욱 빛이 났다. 이 상태에서 조금 더 스로틀에 힘을 빼면 완전한 EV 모드로 들어간다. 배터리 잔량이 부족하지만 않다면 EV 모드에서 시속 100km 이상의 속도까지 가속하는 것도 가능했다.
경기도 판교에서 출발해 인천 영종도까지 약 70km가 넘는 고속도로 여행에서 리셋해 얻은 평균 연비 표시창에는 리터당 30km를 훌쩍 넘긴 숫자가 찍혀 있었다. UX는 주행 모드와 큰 관계없이 수시로 엔진을 꺼뜨리며 연료를 아낀다. 심지어 스포츠 모드에서 수동 변속 상태로 달려도 조건이 맞을 땐 여지없이 전기모터만으로 속도를 유지한다.
스포츠 모드에 문제가 있는 게 아니라 UX가 수시로 운전자의 주행 패턴을 읽어 적응한 것이다. 다시 말해 스포츠 모드에서도 나도 모르게 자꾸만 순한 양처럼 운전하게 됐다는 뜻이다. 연비는 유리창에 붙은 스티커 숫자보다 오른발에 더 민감하게 반응한다.
그동안의 하이브리드 모델에서 아쉬움이 짙었던 브레이크 페달 감각도 명확히 개선된 부분이다. 페달을 가볍게 밟았을 때 발전기의 저항이 제동력으로 활용되는 구간에서 좀 더 강하게 밟아 패드가 디스크에 닿기 시작할 때로 이어지는 느낌이 상당히 자연스럽다. 페달의 답력이나 감속 G의 변화 없이 매끈하게 그 전환이 이루어진다.
운전이 아직 익숙하지 않은 초보 운전자도 당황할 일은 없겠다. 4.5m가 채 되지 않는 콤팩트 SUV의 체구는 통상 앞뒤로 출렁거리는 피칭 현상에서 썩 자유로운 편이 아니다. 짧은 길이를 공간으로 만회하기 위해 천장 높이를 높이다 보면 이런 한계는 더 부각되기 마련이다.
UX 역시 휠베이스가 2640mm로 넉넉한 편은 아니지만 직경이 크고 편평비가 여유로운 타이어와 낮은 전고, 상대적으로 부드럽게 풀어놓은 후륜 댐퍼의 설정 등으로 시종일관 승객의 안락함과 평온을 잃지 않는다. 하체 감각은 흡사 치맛단을 살짝 올리고 돌다리를 사뿐사뿐 건너는 봄처녀 같다.
뒷자리 아래 자리한 배터리 팩이 전체적인 무게중심을 끌어내리고, 가로배치 엔진의 하중 배분을 개선해 소형 해치백 감각에 가깝다. 운전에 재미가 느껴지냐고? 당연하다. 타이어의 훌륭한 노면 추종성이 운전자에게 두터운 신뢰감을 선사한다. 다만 애써 쌓아올린 평균 연비 수치가 추락하는 것을 보는 게 마음 아파 보다 과감하게 차를 밀어붙이지 못하는 것뿐이다.
화려한 ‘인싸템’으로 여겼던 UX는 알아갈수록 착하고 성실한 친구였다. 가장 큰 무기는 날카로운 스타일링 속에 품은 따뜻한 배려와 고급화 전략이다. 디젤 엔진이 울고 갈 하이브리드의 연비는 덤이다. UX의 고요한 역전극을 관심 있게 지켜봐야겠다. 렉서스 UX 250H
바야흐로 장르를 넘나드는 크로스오버 시대. 콤팩트 SUV 렉서스 UX가 세단의 편안함을 탐했다. 높이 낮추고 무게중심 끌어내려 SUV 숙명인 뒤뚱거림을 원천 차단한다. 그런데 세단을 쫓으면서 SUV만의 장점을 흐리진 않았을까?
글 윤지수 기자, 사진 렉서스 코리아, 윤지수
납작 SUV
UX를 공식 시승 행사에서 만났다. 사전에 알아본바, 길이 4,495㎜로 우리에게 익숙한 기아 스포티지(4,485㎜)만큼 큰 준중형 SUV를 기대했다. 그러나 직접 마주한 느낌은 사뭇 달랐다. 높이 1,520㎜로 스포티지(1,645㎜)보다 125㎜나 낮다. SUV 특유의 듬직함은 기대하기 힘들다. 단지 어린이 정수리 보이듯 천장이 훤히 보일 뿐이다.
그래도 SUV 분위기 풍기는 이유는 벨트라인(옆 유리창 아래 철판이 맞닿은 선)이 무척 높아서다. 두툼한 문짝 때문에 상대적으로 옆 유리창이 늘씬해 보일 지경. 더욱이 검은색 플라스틱 덮개로 바닥을 두르고 휠 아치를 사다리꼴 모양으로 꾸며, 강인한 느낌을 냈다. 이런 스타일은 UX, 즉 도시(Urban) + 크로스오버(X-over) 이름 뜻과 같은 맥락이다.
실내도 낮다. 엉덩이가 바닥에 폭 파묻혀 세단처럼 안정적인 자세로 앉을 수 있다. LC(GT 쿠페)처럼 두툼히 솟은 계기판을 보며 높직이 솟은 센터터널(변속레버가 위치한 부분)에 팔을 올리고 있으면, 절로 세단에 앉은 착각에 빠진다. 개인적으로 ‘낮은 차’ 좋아하는 기자는 만족스러우나, SUV 높은 시야를 기대했다면 불만스러울 수 있겠다.
LS에서 가져온 아날로그시계, 그리고 아틀란 지도를 넣은10.3인치 모니터
공조장치는 물론 열선 및 통풍 시트까지 자동으로 조절한다(왼쪽). 대시보드 위에 가죽을 덮었다(오른쪽)
렉서스 ‘L’ 엠블럼을 붙인 만큼, 실내엔 나름 ‘고급’을 담았다. 가령 LS에서 보았던 운전대와 아날로그시계를 그대로 가져왔고 부드러운 가죽으로 대시보드 위를 덮었다. 온도에 따라 각종 열선 및 통풍 기능을 자동으로 조절하는 기능과 3개 자세를 저장할 수 있는 메모리 기능 등 편의 장치도 풍부하다. 10.3인치 센터패시아 모니터에 심은 아틀란 지도는 디지털 계기판과 연동될 만큼 제법 신경 쓴 모양새다.
2열은 무난하다. 키 177㎝ 기자가 앉으면 어디 하나 닿지 않으나, 여유롭진 않다. 등받이 각도는 다소 세워진 상태며, 조절할 순 없다. 트렁크는 좁다. 안 그래도 낮은 차가 바닥을 높여놔 트렁크 공간이 매우 좁아 보인다. 실제 트렁크 용량은 SAE(미국 자동차 기술자 협회) 기준 17.1세제곱피트로 약 484.2L다. 참고로 앞서 비교했던 기아 스포티지가 같은 기준 798L다. SUV 고유의 장점에 대해 고민해볼 필요가 있다.
땅으로부터 594㎜
UX는 가솔린 엔진과 함께 전기모터를 품은 하이브리드 자동차다. 시동을 걸면 전기모터가 출발 준비를 마칠 뿐 엔진은 조용하다. 저속 주행 때도 마찬가지다. 지하주차장을 나서며 단지 바퀴 비비는 소리밖에 들을 수 없었다. 앞 80kW(약 106마력), 뒤 5.4kW(약 7.2마력) 전기 모터 출력으로 무난히 차체를 이끈다. 제원상 시속 115㎞까지 전기로만 달릴 수 있다고. 그러나 실제 도로 흐름에 따르다 보면 엔진을 계속 잠재우기는 쉽지 않다.
가속 반응은 재빠르다. 항속 중 페달을 밟으면 엔진과 변속기가 힘쓸 준비를 마치는 동안, 전기모터가 힘을 보탠다. 이어 엔진이 힘을 더하면서 본격적인 가속을 시작한다. 전기 모터와 146마력 2.0L 엔진 힘을 합친 시스템 총 출력은 181마력. 0→시속 100㎞ 가속 시간 8.7초 숫자로 엿볼 수 있듯 무난히 속도를 높인다.
화끈한 소리는 없다. 전자식 무단변속기 e-CVT가 엔진 최고 rpm에 고정한 채 속도를 높이기 때문이다. 그래도 6단으로 나뉜 수동 변속 모드로 조작하면 보통 일반 변속기(토크 컨버터)보다 반응이 빨라, 제법 직관적인 조작을 즐길 수 있다.
파워트레인은 무난한 편. UX 백미는 승차감이다. 낮은 시트 높이와 함께, 서스펜션 초기 반응을 무르게 조율해 중형급 세단만큼 부드럽게 도로를 누빈다. 다소 솔직하게 노면 정보를 전하는 유럽산 SUV와 달리 북미 시장을 겨냥한 성향이 또렷하다. 흡음재를 꼼꼼히 덧댄 덕분에 노면 소음도 적다. 앞 창문은 차음 유리를 쓰기도 했다.
그렇다고 허둥대지는 않는다. 회전 구간에서 운전대를 감아보면 일반 SUV보다 쏠림이 현저히 적다. 부드러운 서스펜션에도 불구하고 안정적으로 버티는 셈. 비결은 낮은 무게중심이다. 저중심 설계 GA-C 플랫폼을 밑바탕 삼았을 뿐 아니라, 문짝과 보닛 등을 알루미늄 소재로 바꾸는 등 위쪽 무게를 덜어 무게중심을 끌어내렸다. 그 결과 바닥으로부터 단 594㎜ 높이에 무게중심이 자리한다.
고속 안정감도 SUV답지 않다. 시야가 낮고 무게중심이 바닥에 붙어, 차분하게 도로 위를 흐른다. 초기 반응 말랑한 서스펜션은 큼직한 충격에는 든든하게 버틴다. 댐퍼 속 ‘스윙 밸브’가 잔진동 같은 자잘한 충격은 밸브를 열어 위아래 움직임을 풀고, 묵직한 충격엔 밸브를 닫아 자세가 흐트러지지 않도록 버티는 까닭이다.
사륜구동 시스템은 렉서스가 준비한 시승코스에선 느낄 수 없었다. 단지 뒤쪽에서 조금의 힘을 보탤 뿐이다. 렉서스 E-Four 사륜구동 장치는 동력 축 없이 뒤 별도의 전기모터로 뒷바퀴를 굴리는 방식이다. 그러나 뒤 모터 5.4kW 최고출력으로 엿볼 수 있듯 ‘보조’ 기능이라고 보면 되겠다. 시속 70㎞가 넘으면 사륜 기능은 꺼지며, 시스템 총 출력에 영향을 미치지 못한다. 앞뒤 20:80 비율로 동력을 나눌 수 있을 때는 저속에 한해서다.
UX에는 차선 중앙을 쫓는 차선 추적 어시스트 LTA가 들어간다
SUV 본질
첨단 운전자 보조 장치는 빠짐없다. 설정한 속도에 따라 앞차와 간격을 조정하며 달리는 ‘다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC’와 차선 가운데를 쫓으며 차선이 없을 땐 아스팔트나 연석 경계선을 파악해 달리는 ‘차선 추적 어시스트 LTA’가 들어갔다. 이 둘을 조합하면 고속도로에서 잠깐이나마 반자율주행을 할 수 있는 셈. 그런데 직접 켜보니 DRCC는 흠잡을 데 없으나, LTA는 차선 중앙에서 조금씩 좌우로 왕복하는 모습을 보였다. 하이브리드 기능 품은 첨단 자동차답지 않은 모습이다.
총 53㎞를 달린 후 L당 15.7㎞ 연비를 기록했다
대략 1시간, 총 53㎞를 달린 후 기록한 연비는 L당 15.7㎞다. 가끔 급가속하고 하이브리드 파워트레인이 효율 내기 어려운 고속 주행 위주로 달렸음에도 연비가 꽤 높게 나왔다. 하이브리드 강점을 살려 주행 중 간간이 시동을 꺼트려 기름을 아꼈기 때문이다. 공인 복합 연비는 L당 15.9㎞(도심 16.5㎞/L, 고속 15.3㎞/L)다.
렉서스 UX는 “SUV가 뒤뚱거린다는 편견에 맞서고 싶었다”는 카코 치카(CHika Kako) UX 개발 수석 엔지니어 말처럼 세단처럼 편하면서도 안정적이다. 특히 저중심 설계로 끌어낸 주행 질감은 동급 SUV를 한참 웃돈다. 그러나 SUV 매력은 어떨까? 트렁크는 좁고 높직한 시야도 없다. 세련된 주행 성능과 콤팩트 SUV 감성을 모아 새 장르를 개척했다는 UX. 두 마리 토끼 잡으려다 원래 토끼에 소홀해지진 않았을까? 가격은 4,510만~5,410만 원이다.
<제원표>
렉서스 UX 출시 임박..1L로 16.7km 달린다
윤지수입력 2019. 3. 6.
렉서스가 콤팩트 SUV UX 출시를 준비 중이다. 최근 국내 인증을 거치면서 한국에너지공단이 공인 연비를 공개했다. 연비는 UX 250h 앞바퀴 굴림 기준 L당 16.7㎞. 하이브리드 파워트레인과 작은 몸집이 만나 높은 효율을 끌어냈다.
글 윤지수 기자, 사진 렉서스, 한국에너지공단
일본 전통 종이 '와시 '장식(왼쪽)과 고급 가죽을 덮은 실내(오른쪽)
UX는 렉서스 SUV 라인업 중 LX와 RX 그리고 NX 아래에 자리 잡는 브랜드 막내 SUV다. 길이 4,495㎜로 우리에게 익숙한 현대 투싼, 기아 스포티지 등과 크기가 비슷하다. 물론 프리미엄 브랜드를 지향하는 렉서스답게 작은 UX도 고급차를 지향한다. 가령 실내는 일본 전통 종이 ‘와시’ 장식 또는 LS와 LC에 들어간 최고급 가죽으로 꾸몄으며, 서스펜션엔 650단계로 댐핑 압력을 조절하는 기술 AVS(Adaptive Variable Suspension)를 심는다.
앞바퀴 굴림 모델은 1L로 16.7㎞를 달린다(한국에너지공단 자료)
네바퀴 굴림 모델은 1L로 15.9㎞를 달린다(한국에너지공단 자료)
한국에너지공단을 통해 드러난 연비는 총 두 가지다. UX 250h 2WD는 16.7㎞/L, UX 250h 4WD는 15.8㎞/L다. 대략 10㎞/L 내외를 기록하는 동급 가솔린 SUV(볼보 XC40 10.3㎞/L, 지프 컴패스 9.3㎞/L)는 물론, 15㎞/L 아래인 동급 디젤 SUV(폭스바겐 티구안 13.1~14.5㎞/L, BMW X1 12.0~14.4㎞/L)와 비교해도 가장 높은 수준이다.
이토록 연비가 높은 이유는 고효율 파워트레인 덕분이다. 엔진부터 다르다. 압축비를 14:1로 끌어올린 4기통 2.0L 엔진은 앳킨슨 사이클 기술과 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 연료 분사 기술을 아우른다. 여기에 더욱 작고 가벼운 최신 렉서스 하이브리드 시스템을 더한다. 두 개의 전기 모터와 니켈 수소전지를 맞물린 구성이다. 시속 115㎞까지 전기 모터만으로 달릴 수 있다.
하이브리드 파워트레인으로 성능도 챙겼다. 한국에너지공단 제원표엔 엔진 최고출력 146마력만을 적어놨으나, 전기 모터 힘까지 더한 시스템 총 출력은 178마력이다. 특히 저속에서 강한 전기 모터 이점을 살려 1,660㎏(사륜구동 기준) 덩치를 이끌고 8.7초 만에 시속 100㎞까지 가속한다. 최신 GA-C 플랫폼으로 무게중심을 땅 위 594㎜까지 낮추어 주행안정성도 높였다.
이 밖에 첨단 운전자 보조장치 ADAS는 최근 선보인 2019 LS처럼 ‘렉서스 세이프티 시스템 +’가 들어간다. 보행자와 자전거까지 파악하는 긴급 제동 보조 시스템, 차선 중앙을 쫓는 차선 추적 어시스트, 앞차와 간격을 조정하며 달리는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 등을 품는다.
렉서스는 UX를 오는 29일 문을 여는 2019 서울모터쇼에서 공식 공개한다. 앞서 소개한 모든 정보는 한국에너지공단 자료를 제외하면 모두 해외에 판매 중인 UX 정보다. 국내 판매 모델은 소폭 다를 수 있으며, 공식 공개 때 보다 확실한 정보도 함께 공개할 예정이다.
가격 역시 공개하지 않았다. 참고삼아 미국 가격을 살펴보면 등급별 시작가격 기준 UX 250h는 3만4,000달러(우리 돈으로 약 3,827만 원), UX 250h 럭셔리는 3만9,200달러(약 4,413만 원), UX 250h F 스포츠는 3만6,000달러(약 4,052만 원)다.
한편, 2019 서울모터쇼에서는 UX 말고도 다양한 친환경차가 모습을 드러낼 예정이다. 닛산은 한 번 충전으로 231㎞를 달릴 수 있는 전기차 리프를, BMW는 1회 충전 주행거리를 248㎞로 늘린 i3 120Ah를 출품한다. 또 전기차 브랜드 테슬라가 처음으로 서울모터쇼에 등장한다.
렉서스의 막내 SUV 'UX 하이브리드' 국내 출시 초읽기
김훈기 기자입력 2019. 1. 31..
렉서스가 콤팩트 SUV 'NX' 아래 위치하는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 'UX'를 국내 시장에 출시한다. 렉서스는 모든 라인업에서 하이브리드 모델을 갖춘 브랜드로 거듭나 국내 친환경차 시장을 주도해 나간다는 계획이다. 30일 관련업계에 따르면 렉서스는 지난 28일 렉서스 UX250h 모델의 국내 소음 및 배출가스 인증을 완료하고 본격적인 국내 판매 절차에 돌입했다.
현재 렉서스 SUV 라인업에서 가장 작은 모델로 알려진 UX는 지난해 11월 일본에서 출시된 모델로 역동적이고 민첩한 외관 디자인, 최신 파워트레인으로 업그레이드된 주행 성능, 고급스러운 실내 소재 등으로 인기몰이 중이다. 구체적 신차 출시 일정은 공개되지 않은 가운데 오는 3월 서울 모터쇼를 통해 첫 선을 보인 후 상반기 중 판매가 시작될 것으로 보인다.
렉서스 UX는 전장, 전폭, 전고의 크기가 각각 4495mm, 1840mm, 1520mm에 휠베이스 2640mm로 형제격 모델 토요타 C-HR과 동일한 차체 크기를 바탕으로 BMW X1, 메르세데스-벤츠 GLA, 아우디 Q2 등과 직접 경쟁을 펼치게 될 것으로 기대된다.
새롭게 개발한 하이브리드 시스템을 장착한 UX250h의 경우2.0리터 직렬 4기통가솔린 직분사엔진에 전기모터를 더했다. 모터에 의한 출력 보조는 엔진 회전수를 효과적으로 관리한다는 평가다. 연료효율은 물론, 성능에 있어서도 높은 질감을 추구한다는 부분이 주요 특징. 여기에시스템 총 출력은 175마력으로, 24kWh급 니켈 수소 배터리를 장착했다.
이 밖에 렉서스 UX250h에는 GA-C 플랫폼 전용 4WD 시스템 'E-포(Four)'가 탑재되어 눈길 등 미끄러운 노면에서 출발과 가속, 코너 진입 시 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력 배분을 원활하게 제어한다. 또 일반 노면에서는 앞바퀴 굴림을 채택해 효율성을 높인다. 여기에 고급 주행 안전 사양인 렉서스 세이프티 플러스도 탑재된다.
한편 한국수입차협회에 따르면 렉서스는 지난해 국내 시장에서 총 1만3340대의 차량을 판매해 수입차 내 점유율 5.12%를 차지했다. 주력 모델은 ES 300h로 2018년 한 해 동안 8803대가 판매됐다.
'렉서스 UX' 상반기 국내 출시, GLA·X1과 경쟁
이한승 기자입력 2019.1.18.
렉서스코리아가 올해 상반기 소형 SUV '렉서스 UX'를 도입한다. 렉서스 UX는 현재 판매되는 렉서스 NX의 하위 모델로 벤츠 GLA, BMW X1과 경쟁하게 된다. 렉서스 UX는 가솔린 모델 UX 200과 하이브리드 모델 UX 250h로 구성되며 UX 250h 국내 도입이 유력하다.
렉서스 UX 250h는 국내에서 렉서스 NX 300h 보다 낮고 렉서스 CT 200h 보다 높은 가격이 책정될 전망이다. CT 200h는 4080~4560만원, NX 300h의 가격은 5770만원이다. UX 250h의 가격은 미국시장 기준 NX 300h 대비 4735달러(약 531만원) 낮게 시작된다.
렉서스 UX는 새로운 글로벌 아티텍처 GA-C 플랫폼을 기반으로 제작된 첫 번째 렉서스 모델이다. GA-C 플랫폼은 가볍고 강력한 구조, 극도로 낮은 무게중심과 세련된 서스펜션 튜닝을 통해 민첩성을 높임과 동시에 뛰어난 승차감을 제공해 상품성을 높였다.
UX 250h에는 2.0리터 가솔린엔진과 전기모터가 조합된 4세대 하이브리드 시스템이 적용돼 합산출력 183마력을 발휘한다. 하이브리드 모델에 적용된 E-Four 시스템은 후륜에 위치한 전기모터로 구동된다. 하이퍼밀링 기술이 적용돼 배터리 충전을 최적화했다.
UX 250h는 제원상 정지상태에서 60mph(96.5km/h) 가속은 8.6초, 최고속도는 177km/h에서 제한된다. 미국시장 기준 복합연비는 39mpg(약 16.5km/ℓ)다. 렉서스코리아는 UX 출시를 통해 UX-NX-RX로 이어지는 하이브리드 SUV 풀라인업을 구축하게 된다.
렉서스 UX, 유럽 판매가 4400만원부터…국내는?
2018.10.08
렉서스 UX가 내년 3월 유럽 시장에 첫 발을 내딛는다. NX보다 작은 UX는 렉서스의 새로운 엔트리 SUV로, 유럽에서는 하이브리드 모델만 출시된다.
렉서스 UX는 기본 모델과 더불어 F 스포츠, 타쿠미 등 3개 트림이 출시된다. 기본 모델의 시작 가격은 4400만원으로 4륜 구동 시스템을 옵션으로 선택할 수 있다. 기본 사양은 17인치 알루미늄 휠, 내비게이션, 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+) 등이 장착된다.
렉서스 UX의 차체는 전장 4495mm, 전폭 1840mm, 전고 1520mm, 휠베이스 2640mm입니다. 미국에서는 두 가지의 파워트레인으로 구성됩니다. UX 200에는 2.0리터 4기통 가솔린엔진과 10단 변속이 가능한 CVT 변속기가 맞물려 최고출력 169마력, 최대토크 20.9kgm의 성능을 발휘합니다.
렉서스 UX 250h는 2.0리터 가솔린엔진과 전기모터를 결합한 4세대 하이브리드 시스템이 적용되었습니다. 이를 통해 합산 출력 176마력을 발휘합니다. 하이브리드 모델에 적용된 E-Four 시스템은 후륜에 장착된 전기모터로 구동되며 하이퍼 밀링 기술을 통해 배터리 충전을 최적화했습니다.
그 밖에도 렉서스 UX에는 보행자와 자전거까지 인식할 수 있는 전방 충돌 감지 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 시스템, 자동 하이 빔, 도로표지 인식 등을 포함한 렉서스 세이프티 시스템+를 적용해 안전성을 높였습니다.
F 스포트 패키지를 선택하면 강화된 스프링과 스태빌라이저 바를 포함한 전용 서스펜션을 통해 민첩성과 차체 반응성을 향상시킬 수 있습니다. 또한 액티브 사운드 컨트롤(ASC) 기술이 더해져 스포티함을 강조하고, 전용 내 외관 디자인과 전자식 계기판이 적용됩니다.
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