이보크 컨버터블/ 랜드로버 레인지로버/ 스포츠 SVR 시승기

ROCK STAR, 랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR

안진욱 입력 2022. 02. 06.

어울리지 않는 것들이 서로 어울릴 때의 멋이 있다. 그러한 멋이 진하다.

높은 시트 포지션에서 듣는 폭력적인 이 사운드! 기분 좋다. 요즘 이런 소리 내는 차 보기 힘들다. 거의 모든 차들이 터빈을 장착해 먹먹한 소리를 내는데 이 녀석은 시원시원하다. 레인지로버 스포츠 SVR이다. 스로틀을 한 번에 열면 금속 마찰음으로 운전자 입꼬리를 올린다. 3000~4000rpm 정도에서 터지는 백프레셔도 기가 막히다. 보통 마이너체인지 혹은 풀체인지를 거치면서 배기 사운드 볼륨이 줄어드는데 여전히 우렁찬 목청을 가지고 있다. 이 사운드 하나만으로도 그냥 레인지로버 스포츠보다 돈 더 쓰고 SVR 배지를 가질 만하다.

소리만 요란한 게 아니라 성능도 뛰어나다. V8 5.0ℓ 엔진에 컴프레서를 달아 최고출력 575마력, 최대토크 71.4kg·m의 괴력을 생산한다. 이 파워는 ZF 8단 자동변속기를 통해 네 바퀴에 골고루 전달된다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.5초, 최고시속은 280km에 달한다. 스펙만 놓고 보면 마이너체인지 전보다 강해졌고 2445kg의 공차중량으로 스포츠카처럼 달릴 것 같다. 참고로 SVR은 노멀 6기통 대비 45kg 더 무겁다. 실린더가 2개 더 늘어나고 다른 엔진 파츠들이 커진 것에 비하면 크게 증량되진 않았다.

가속력은 차고 또 넘친다. 가속에 가속, 그리고 또 가속을 해도 힘은 남아돈다. 고속에서도 지치지 않고 전진한다. 슈팅카를 탄 포토그래퍼와 동료 기자들은 SVR의 가속력을 보고 감탄했다. 저렇게 육중한 덩치가 튀어 나가는 모습이 비현실적이라고. 나이가 들어 시승차를 타도 잘 달리지 않는데 나도 모르게 신났었나 보다. 터보엔진에 비해 스로틀 리스폰스가 빨라 가속 페달을 컨트롤하는 재미가 있었다. 잘 만들어진 자연흡기 엔진처럼 원하는 순간에 원하는 엔진 회전수에 닿아 있다. 여기에 변속기도 장단을 잘 맞춰준다. 변속 속도도 빠르고 다운시프트에도 적극적이다. 마음에 든다.

하체 세팅은 보통의 레인지로버가 물 위를 둥둥 떠다니는 듯한 승차감을 주는 데 반해 SVR은 하체가 바짝 긴장해 있다. 그렇다고 승차감을 해치는 정도는 아니니 걱정할 필요 없다. 여하튼 탄탄한 하체 덕분에 무자비하게 달려도 거동이 안정적이다. 급격하게 스티어링 휠을 잡아 돌리더라도 주행안정화장치가 쉽게 개입하지 않는다. 스티어링 피드백도 솔직한 편이라 차체를 다루기가 편하다. SUV임에도 코너링 퍼포먼스가 준수하다. 물론 언더스티어가 일어나지만 이상적인 라인을 벗어나는 궤적이 크지 않다. 토크벡터링과 똑똑한 전자식 LSD 도움도 크다. 진입 속도만 잘 맞추면 깔끔하게 코너를 돌 수 있으며 복합코너에서도 어리둥절하지 않는다. 섀시에 엉켜 있는 진동을 재빨리 털어버린다.

이렇게 용감하게 놀 수 있는 것은 브레이크 시스템에 대한 믿음 때문이다. 출력과 차체를 다루기에 충분한 파워이며 노즈다이브 혹은 브레이크스티어가 심하지 않다. 또한, 고속에서 강한 제동이 연거푸 들어가도 페이드나 베이퍼록 현상이 나타나지 않아 마음이 놓인다. 코너를 돌면서 브레이킹이 걸어도 차체가 안으로 쏠리지 않는 만큼 언제든지 브레이크 페달에 발을 가져가도 좋다. 페달의 답력과 스트로크는 보통 차 수준이다.

한바탕 SVR과 씨름을 하고 난 후 휴식을 취하며 외관을 둘러본다. 외모 콤플렉스는 전혀 없다. SUV로서 위풍당당하고 모델명처럼 스포티함도 놓치지 않았다. SVR 배지를 달았지만 겉모습에서 일반형 모델과 차이점은 두드러지지 않다. 과거 SVR 트림이 출시된 이후 레인지로버 스포츠의 보디 키트가 SVR스러워져 더더욱 차이가 없다. 차이가 없을 뿐, 레인지로버 스포츠는 모든 트림이 잘생긴 것이다. SVR만이 가진 매력은 머플러 커터다. 최근 트렌드를 따라 거대한 머플러 커터를 범퍼에 깔끔하게 매립해 놓았다. 실제 배기 시스템과 연결되어 있지 않아 세차하기도 편하고 보기에도 좋다.

두툼한 도어를 열고 실내로 들어가자. 사이드 스텝이 없어 키가 작거나 여성들은 승차가 조금 힘들다. 인테리어는 전형적인 레인지로버다. 대칭형 센터페시아에 버튼을 최소화하고 마무리는 최고급 가죽! 레인지로버를 탈 때마다 느끼는 거지만 가죽은 정말 좋은 것을 쓴다. 대개 부드러운 가죽은 만지면서도 내구성을 걱정하게 되는데 레인지로버의 것은 그렇지 않다. 연하게 연마한 가죽을 두껍게 사용해 오래 사용해도 컨디션이 유지된다. 시트는 버킷 타입이다. 본격적인 버킷 시트는 아니지만 코너에서 운전자를 잘 지탱해 준다. 생긴 것도 레이스카에서 가져온 것 같아 오너들의 만족도가 높을 것이다. 심지어 리어 시트도 버킷 시트 형상이다. 뒷좌석 공간도 넉넉하다. 건장한 성인 남성이 앉아도 레그룸과 헤드룸이 여유롭다. 등받이 각도도 적당히 누워 있어 장거리 이동에도 피곤하지 않다. 트렁크 공간은 비슷한 체급의 SUV 수준이다.

편의사양도 부족하지 않다. 먼저 애플카플레이와 안드로이드 오토 시스템이 탑재되어 있다. 한 사용해 보면 빠져나올 수 없는 옵션이다. 반자율주행 시스템도 있다. 장거리 이동 시 고속도로에서 유용하다. 큰 덩치를 쉽게 주차할 수 있게 도와주는 어라운드뷰를 지원하며 쾌적한 실내공간을 위해 초미세먼지(PM 2.5) 필터를 갖춘 실내 공기 이오나이저도 있다. 가장 인상적인 옵션은 역시 메리디안 오디오 시스템이다. 음악 프로듀서들이 스튜디오에서 녹음 후 꼭 레인지로버에서 들어본다는 소문이 있다. 진짜인지는 모르겠지만 모니터링 포커스인 스튜디오 스피커에서 곡을 만들고 대중들이 들을 때의 톤을 파악하기 위해 차에서 꼭 확인한다고 한다. 그리고 그 차는 대부분 레인지로버라는 이야기다. 스피커 자체도 좋고 음질을 결정지을 방음도 잘 되어 있다. 중저음은 먹먹하지 않고 묵직하다. 하이톤은 귀가 따갑지 않고 선명하고 깔끔하다. 그 때문에 장르를 가리지 않는다. 난 주로 록을 듣는데 악기 소리를 분리하는 실력이 우수했고 보컬이 연주에 묻히지 않았다. 창문을 살짝 열고 배기 사운드와 함께 음악을 감상하는 순간을 위해 이 차를 탄다.

정말 마음에 드는 녀석이다. 라이벌인 고성능 SUV들은 죄다 터보 차인 점에서부터 이 SVR은 부각된다. 압도적인 소리를 들려준다. 이런 소리는 이제 레인지로버에서도 마지막이 될지도 모른다. 청담동에 예쁜 카페를 향할 때 도산대로에서 존재감을 드러낼 수 있다. 그리고 하얏트 호텔에서 밥을 먹는다면 범퍼 신경 쓰지 말고 로비 쪽으로 박력 있게 내려가도 된다. 하차할 때는 할리데이비슨 소리가 BGM으로 깔린다. 앞에서 일행을 기다리고 있는 아가씨들의 달콤한 시선을 받을 수 있다. 여자들은 레인지로버를 좋아하고 이런 소리가 나는 레인지로버는 처음 보니까. 이 정도면 상품성이 높은 차다. 
글 | 안진욱   사진 | 최재혁
SPECIFICATION
길이×너비×높이  4890×1985×1780mm
휠베이스  2925mm  |  엔진형식  V8 슈퍼차저, 가솔린
배기량 ​​​5000cc  |  최고출력  ​​575ps
최대토크  71.4kg·m  |  변속기  8단 자동
구동방식 ​​AWD  |  가격  1억7947만원

 

 

 

 

 

 

랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR 시승기

원선웅 입력,  2019. 2. 1.

 

 

랜드로버의 레인지로버 스포츠 SVR을 시승했다. 랜드로버 역대 최강인 575마력을 발휘하는 5.0리터 V형 8기통 수퍼차저 엔진을 탑재한 모델로 SVO 작품이다. 정통 오프로더의 이미지가 강한 랜드로버가 SUV 중 세계에서 가장 빠른 차를 만들었다는 것이 포인트다. 센터페시아에 두 개의 디스플레이창을 설계한 것도 주목을 끈다. 랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

이제는 소형차는 물론이고 스포츠카, 오프로더에 이르기까지 ADAS 장비가 채용되고 있다. 자동차가 전자장비가 되어가고 있다는 얘기이다. 전자장비는 디자인과 UI (User Interface)가 경쟁력의 원천이다. 오늘날 자동차의 경쟁력도 HMI (Human Machine Interface)로 옮겨 가고 있다. 그것은 패밀리카나 스포츠카를 가리지 않는다.

 

그런 환경 때문에 오늘날의 시장 환경은 20세기와 다르다. 적어도 21세기 들어서도 브랜드별로 주행 특성의 차이를 구별하기는 쉬웠다. 물론 ‘유러피언 스포츠카’라는 표현이 말해 주듯이 많은 이들이 그 기준을 유럽차로 삼았다. 속도 무제한의 아우토반이 있는 독일 차는 절대 성능에서 우위를 점했다. 프랑스차는 핸들링을 중시했고 이태리차는 가속성능 최우선이었다. 영국차는 기품있는 스포츠카의 성격을 강조했고 스웨덴차는 유틸리티를 전면에 내 세웠다. 그런데 유럽 내 업체들이 경쟁 브랜드의 장점을 벤치마킹해 서로 비슷해졌다. 정숙성과 쾌적성을 중시하며 하이브리드 기술을 선점한 토요타와 일찌감치 배터리 전기차에 뛰어든 닛산자동차등이 차별화된 특성을 선보이고 있기는 하다. 하지만 토요타와 닛산도 주행성에 대해 많은 비중을 두고 변화를 거듭하고 있다. 

그 결과 이제는 스포츠카와 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 주행성을 어필하는 시대가 됐다. 기술적으로는 그 모든 것이 자동화의 결과다. 스티어링 휠과 변속기는 물론이고 서스펜션과 브레이크 등 모든 것들이 바이 와이어(By wire)로 자동화되어 자세를 제어하고 안정성과 안전성을 높였다.

 

자동화는 필연적으로 상향 평준화로 이어진다. 오늘날 등장하는 자동차들은 적어도 하드웨어 측면에서는 큰 차이가 없다. 뿐만 아니라 그동안 시장은 비약적으로 커졌고 그만큼 다양한 모델들이 쏟아져 나왔다. 최근에는 세단이 약세를 보이고 SUV 중심으로 돌아가는 양상을 보이고 있다 하지만 조금만 들여다 보면 여전히 메이커들이 강조하고 있는 것은 ‘즐거움’이다.

 

물론 그 즐거움에는 빈부의 격차가 있다. 정치인들은 자본주의는 자유 경쟁을 근간으로 하고 있다고 주장하고 있지만 현실은 기울어진 운동장이다. 자동차도 아직까지는 기울어진 운동장이다. 자동차 왕국이었던 미국 메이커들도 그런 점에서는 다르지 않다. 그 영광의 재현을 위해 GM은 자율주행과 공유경제를 중심으로 하는 새 틀을 짜고 있다. 하지만 마차시대가 자동차 시대로 완전히 바뀐 것이 수 십년이 걸렸듯이 아직은 시간이 필요하다.

여전히 잘 팔리는 차와 좋은 차에 대한 구분이 시장을 좌우하고 있다. 더 많은 사용자들이 잘 팔리는 차를 타고 있지만 비싸지만 좋은 차를 선택하는 사용자들도 빠른 속도로 증가하고 있다. 드림카에 대한 로망은 현재 진행형이다.

 

좋은 차에 대한 기준은 사람마다 다르다. 상향 평준화된 상황에서 좋은 차의 기준은 결국은 독창성과 혁신성을 중심으로 하는 브랜드파워다. 그 독창성을 강조하는 방법은 세분화를 통해 희소성을 부각시키는 것이다. 그 중심에는 여전히 ‘더 빠르고 더 강한’ 성능이 있다.

 

재규어랜드로버가 SVO를 출범해 럭셔리 고성능 모델을 만들고 있는 것도 그런 브랜드 전략의 일환이다. 랜드로버에는 레인지로버 패밀리 네 개 모델, 디스커버리 패밀리 두 개 모델 등 여섯 개가 있다. 디펜더의 부활이 다가오고 있지만 X1부터 X7까지 라인업하고 있는 BMW보다 적다. 하지만 들여다 보면 레인지로버만의 라인업이 있다.  

레인지로버 스포츠만 보아도 S에 네 개, SE에 여섯 개, HSE에 일곱 개 등 17개 트림이 있다. 거기에 SVO 라인업에도 SV오토바이오그래피에 네 개, SV오토바이오그래피 위드 다이나믹 팩에 여섯 개, 그리고 오늘 시승하는 SVR까지 11개나 된다. 물론 그 구분은 파워트레인, 더 정확히는 출력 수치로 한다. 가솔린 버전을 기준으로 하면 300ps부터 575ps까지 펼쳐져 있다.

 

SUV 전문 브랜드 랜드로버의 독창성에 디지털화 기술을 통한 혁신성, 그리고 세분화를 통한 희소성을 추구하고 있는 것이다. 랜드로버는 잘 팔리는 차보다는 좋은 차로 분류되기를 원하는 니치 프리미엄 브랜드에 속한다. 2014년에는 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 8분 14초만에 주파하여 당시 제일 빠른 SUV로 등극한 것도 이 시대 시장의 요구가 무엇인지를 보여 주고 있다.

 

 

Exterior & Interior

랜드로버는 차명을 통해 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 강조한다. 레인지로버 스포츠는 2014년 2세대 모델이 데뷔했고 2017년에 부분 변경 모델이 나왔다. SVR도 그 흐름과 궤를 같이 한다. 오늘 시승하는 차는 2세대 레인지로버 스포츠 SVR의 부분 변경 모델이다. 전체적으로 SVR만의 익스테리어 팩을 채용했다. 앞 얼굴의 차이는 크다. 라디에이터 그릴의 면적을 좁혔고 대신 범퍼 아래 에어 인테이크의 면적이 넓어졌다. 그만큼 그로테스크한 인상이 부각된다. 그릴 안쪽에 SVR로고가 삽입되어 있다. 카본 파이버 소제의 보닛 위 에어 벌지 부분을 검정색으로 처리해 차별화를 추구했다. LED 헤드램프와 주간주행등의 그래픽은 여전히 이채롭다. 

측면에서는 사이드 프로텍터가 없는 것이 눈길을 끈다. 휠 하우스의 볼륨감과 비율이 안정감을 살리고 있다. 앞 펜더 위쪽의 에어벤트 그래픽도 다르다. 필러와 루프를 블랙으로 처리한 투 톤 컬러는 그대로다. 21인치 알로이 휠이 기본으로 22인치가 옵션으로 설정되어 있다. 뒤쪽에서는 듀얼 머플러가 좌우에 배치된 것이 보인다. 처음 등장했을 때는 원형의 검정색이었으나 사각의 크롬 도금 쿼드 타입으로 바뀌었다. 카본 패키지를 옵션으로 선택할 수 있다. 

요트를 모티브로 한 인테리어에서는 여전히 호화의 극을 달린다. 오프로더라는 브랜드 이미지와는 전혀 다른 섬세함이 묻어난다. 무엇보다 디지털화를 통해 그런 고급감에 신세대 감각을 살려 내고 있다. 센터 페시아에 두 개의 디스플레이창을 설계한 것이 변화의 포인트다. 디지털화에서는 앞선 행보를 보여 온 재규어랜드로버다운 발상이다. 그러니까 계기판을 포함해 대시보드에 세 개의 태블릿 PC가 있는 셈이다. 계기판의 가상 패널은 재규어 XJ를 통해 가장 먼저 선을 보였던 것이다. 

센터 페시아 부분 위쪽 디스플레이창도 기존보다 커졌고 아래쪽은 거의 태블릿에 가까운 크기이다. 기능은 위쪽이 내비게이션과 미디어 전화 등을 위주로 하고 있고 아래 쪽은 공조시스템과 시트, 차량 설정 등을 할 수 있다. 오디오 등 일부 중복된 것도 있지만 터레인 리스폰스의 버튼을 통합했다는 것이 포인트다. 오른손으로 작동하기 좋은 각도로 설계한 것도 세심한 배려다. 인포테인먼트 시스템 터치 듀오 프로가 한 단계 진보한 것이다.

 

1세대 모델에서도 부분변경 모델을 선보일 때 버튼 수를 50%나 줄였었는데 이번에는 두 개의 디스플레이창에 대부분의 버튼을 통합했다. 기존 터레인 리스폰스가 있던 자리에는 AUTO 모드의 다이얼을 중심으로 댐퍼의 높이 조절과 HDC 와 트랜스퍼 버튼만 남았다. 4스포크 스티어링 휠은 림 부분에 펀칭 레저를 블랙과 레드로 처리하고 있다. 

헤드레스트 일체형 스포츠 시트도 SVR만의 장비이다. 네 가지 컬러 조합이 가능하다. 다이아몬드 무늬의 펀칭 패턴이 눈길을 끈다. 풀 버킷 타입의 시트는 착좌감이 재규어 F타입을 연상케 할 정도로 크게 다르지 않다. 베이스 모델보다는 단단하다. 시트 표피는 두텁지 않으면서 몸을 잡아 준다. 너무 푹신하거나 딱딱하면 장거리 주행에 무리가 간다.

 

 

Powertrain & Impression

71.4엔진은 5.0리터 V형 8기통 DOHC 직분 수퍼차저로 최고출력 575ps, 최대토크 kgm를 발휘한다. 최고출력이 기존 엔진보다 25ps 증강됐다. 재규어 XJ와 F타입S 등에 탑재된 것과 같은 엔진 블록을 사용한다.

 

변속기는 ZF제 8단 AT. 패들 시프트와 인텔리전트 아이들링 스톱 기구가 기본 설정되어 있다. 구동방식은 4WD. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능 4.5초라는 수치 이상으로 가속이 되는 느낌이다. 세단형 스포츠카와 같은 수준이다. 이럴 때 가공할만하다는 표현을 하곤 한다. 속도계의 바늘을 따라 가기가 버거울 정도로 밀어 붙인다. 제원표에 최고속도를 통상적으로 250km/h(스피드 리미터)라고 하지 않고 280km/h라고 표기한 것은 이런 성능에 대한 자신감의 표현이다.

 

재규어 F타입이 떠오른다. 듀얼 클러치가 아닌데도 토크 컨버터로 인한 파워 손실의 느낌이 없다. 이 정도라면 써키트로 가 보고 싶어진다. SUV로 서키트를 달려본 경험은 카이엔과 마칸, X5 등 X시리즈가 있었지만 랜드로버는 아직 경험하지 못했다. 사막을 달리고 산을 넘는 오프로드 시승의 경험에 대한 인상이 워낙에 강하기 때문에 사실은 이런 고성능 레인지로버가 언뜻 와 닿지 않았다. 그런 기회가 올 것이라고 기대해 본다. 

발진감각은 매끄럽고 가볍다. 시프트 패들로 조작하는 시프트 업, 다운 감각도 부드럽다. 시내 주행에서는 그야말로 부드러운 패밀리카의 특성을 보인다. 오른발에 대한 반응만으로 보면 이 차가 2.5톤에 육박하는 박스형카라는 것을 실감할 수 없을 정도다.

 

그보다는 8기통의 사운드가 압권이다. 액티브 배기 시스템으로 특별한 사운드를 만들고 있다. 통상적인 주행에서는 조용하지만 가속페달을 조금만 강하게 밟아도 강한 바리톤음이 폭발한다. 2013년 해외 시승에서 재규어 F타입을 처음 만났을 때 엔지니어가 다이나믹과 어쿠스틱이라는 두 축을 제시했던 기억이 난다. 스포츠카에서 사운드는 여전히 중요한 포인트다. 다이나믹한 주행성 못지 않게 스포츠카다운 사운드는 필수다. 커넥티비티를 얘기하고 자율주행 개발에 열을 올리고 있지만 아날로그 감각의 물리적 특성은 여전히 중요한 세일즈 포인트다. 

다시 오른발에 힘을 주면 가볍게 첫 번째 벽을 넘는다. 무게 중심고가 높은 차라는 사실을 체감할 수 없을 정도로 안정적인 거동을 보인다. 그래도 히프 포인트가 높은 차를 탈 때는 무의식적으로 더 긴장하게 된다. 그것은 다른 브랜드의 차에서도 마찬가지다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 에어 서스펜션에는 다이나믹 리스폰스와 가변식 댐퍼인 어댑티브 다이나믹 시스템이 채용되어 있다. 다이나믹 리스폰스 시스템은 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템으로 안락성도 살리고 동시에 코너링에서도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리지 않게 해준다. 높이 조정이 가능하다. 2세대 레인지로버 스포츠에서는 오프로드 주행모드의 속도를 기존 50km/h이하에서 80km/h 이하로 높였다. 댐핑 스트로크는 짧다. 베이스모델도 짧게 느꼈는데 그보다 짧다. 그런데도 노면의 요철에 대한 반응이 민감하지는 않다.

헤어핀과 코너링에서도 특별히 속도를 높이거나 곡률반경이 작은 경우를 제외하면 높은 히프 포인트를 의식하지 않고 치고 나갈 수 있다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 기어비에 비해 예민한 편이다. 이 대목에서는 새로운 도전이 필요하다. 폐쇄된 써키트나 프루빙 그라운드에서 본격적으로 달려 볼 필요가 있다. 운전자가 아무리 배테랑이라고 해도 전고가 높은 SUV의 시트에 앉으면 자세가 아무래도 세단과는 다르다.

 

이런 주행성 때문에 랜드로버의 장기인 터레인 리스폰스를 망각할 수도 있다. 부 변속기가 있는 네바퀴 굴림방식이지만 과거처럼 자동차를 세우고 트랜스퍼 레버를 조작할 필요가 없다. 시프트 온더 무브라는 시스템으로 60mk/h 이하에서는 정차하지 않고 버튼만 누르면 된다. AUTO모드에서는 그마저도 필요없다. 영국에서 시승할 때 실제로 차가 1/3가량 물에 잠긴 상태로 달렸던 기억이 생생하다. 

그런데 SVR을 한참 시승하면서 내가 지금 무슨 장르의 차를 타고 있는지 잊고 있음을 깨닫는다. 네 개의 타이어가 노면을 확실히 잡고 달리는 감각이 주는 안정감으로 인해 무의식적으로 오른발에 힘이 들어가고 사운드에 집중하게 된다. 그러면서 느끼는 것은 재규어가 독일차와 다른 주행 특성을 보이듯이 레인지로버 스포츠도 카이엔과는 다르다는 점이었다. 그 차이점을 디테일하게 설명하기가 쉽지는 않다. 코너링이나 와인딩 등에서 자세를 잡는 느낌은 크게 다르지 않다. 통상적인 영역에서 조금은 여유가 느껴진다. 날카롭고 적선적인 독일차와는 다른 재규어만의 특성이 있듯이 랜드로버만의 맛이 있다.
 
ADAS장비도 오늘날 채용이 되는 것들은 대부분 망라하고 있다. ACC와 차로 유지 보조 기능을 작동시키고 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 10초 후부터 경고 메시지와 경고음이 계속 울린다. 한참이 지난 후에는 기능이 해제된다. 차로 유지 기능은 중앙을 지키는 편이지만 상황에 따라서는 좌우로 시소한다. 

자동차의 역사는 자동화의 역사다. 1980년대 후반 자동차 전문기자의 길에 들어 섰을 때 수동 스티어링 휠이 있었다. 그야말로 낑낑 대고 돌려야 할 정도로 체력이 소모되는 것이 운전이었다. 거기에 수동 변속기는 기어 레버를 작동하면서 왼발로 클러치를 조작하는 것이 처음 운전을 배우는 사람들에게는 도전이었다. 지금은 모든 장비가 자동화되었다. 스티어링 휠과 두 개의 페달에만 집중해도 되는 시대가 됐다.

 

그때와 지금의 SUV는 전혀 다른 차다. 크로스오버가 대세가 되면서 SUV도 스포츠성능을 강조하고 있고 더 빨리 달리고 더 강한 파워를 자랑하고 있다. 그만큼 하체의 제어도 좋아졌다. 그것은 브랜드를 가리지 않는다. 다만 운전자가 시트에 앉아 스티어링 휠을 잡았을 때의 느낌이 다르기는 하다. 때문에 업체 입장에서 강조할 수 있는 것은 객관적인 수치이다. 파워와 속도로 경쟁력을 과시한다. 정통 오프로더 브랜드 랜드로버가 뉘르부르크링의 최고속도를 자랑하는 시대다. 거기에 디지털 감각도 한 발 앞서 가고 있다. 그 한편으로 엔진은 물론이고 섀시, 인테리어도 여전히 발전하고 새로워지고 있다는 점이 매번 놀라울 따름이다.

 

주요 제원 레인지로버 스포츠 SVR

-크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,882Ⅹ2,073Ⅹ1,803mm
휠 베이스 : 2,923mm
공차 중량 : 2,445kg
연료탱크 용량 : 104리터
트렁크 용량 : 752리터
-엔진
형식 :  5,000cc V8 수퍼차저 가솔린
보어 X 스트로크 : 92.5 X 93.0mm
압축비 : 9.5 : 1
최고출력 : 575PS/6,000-6,500rpm
최대토크 : 71.4kg·m/3,500-5,000rpm
구동방식 : 4륜구동
-변속기
형식 : 자동 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : 3.31
-섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 인테그럴링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 275/45 R21
-성능
0->100km/h 가속시간 : 4.5 초
최고속도 : 280km/h
복합연비 : 6.1 km/리터 (도심 5.1, 고속도로 7.8)
이산화탄소 배출량 : 285 g/km
-가격
1억 9,040 만원

(작성 일자 : 2019년 1월 31일)

 

 

 

 

 

 

레인지로버 '이보크 컨버터블'

모클팀 입력,  2018. 12. 11.

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스타일 하나로 모든 단점을 아우를 수 있다.          

지난 2016년, 랜드로버가 선보인 레인지로버 이보크 컨버터블은 꽤나 매력적이다.

SUV라는 레이아웃 아래에서 감각적인 디자인과 유니크한 존재감은 물론이고 오픈에어링의 여유까지 즐길 수 있는 낯설음은 이내 대중들의 이목을 끌기 충분하다. 게다가 성능이나 품질을 떠나 '랜드로버'라는 타이틀을 품을 수 있다는 점 역시 대중들의 이목을 끌기 충분한 요소였기 때문이다.

랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블(이하 이보크 컨버터블)이 데뷔한지 약 2년이 흐른 지금, 다시 한번 이보크 컨버터블을 만나게 되었다. 2년이 지난 지금도 여전히 '낯설음'의 매력이 감성을 지배할 수 있을까?

아이코닉한 모델이라 해도 과언이 아닐 이보크 컨버터블은 사실 랜드로버 내에서도 가장 앙증 맞은 체격을 갖췄다. 4,370mm의 전장과 1,990mm의 전폭을 갖췄고 전고 또한 1,609mm로 다른 랜드로버들과 '체급의 차이'를 명확히 드러낸다. 또 휠베이스는 2,660mm이며 공차중량은 체급을 고려한다면 제법 무거운 편에 속하는 2,080kg에 이른다.

브랜드의 흐름을 반영한 디자인

이보크 컨버터블은 브랜드 내에서는 '엔트리 모델'에 포함되는 존재다.

그럼에도랜드로버 브랜드 68년 역사 상 최초의 럭셔리 SUV 컨버터블로서 가장 아이코닉한 콤팩트 SUV라는 독특한 존재감을 갖췄다. 게다가 어쩄든 '라인업 분류'에 있어서 레인지로버에 속하기 때문에 차량의 디자인에 있어서 랜드로버의 감성과 최신 트렌드를 모두 적극적으로 반영한다.

참고로 이보크 컨버터블은 이보크 쿠페를 기반으로 개발된 만큼 차량의 전체적인 실루엣이나 비례 등에 있어서 이보크 쿠페와의 유사성을 곳곳에서 느낄 수 있다. 개인적으로는 쿠페 민 컨버터블 모델의 비례가 5도어 모델보다 시각적인 만족감이 더욱 높다.

이보크 컨버터블의 디자인은 랜드로버의 디자인 트렌드를 그대로 옮겨왔다. 입체적이면서도 강인한 실루엣으로 다듬어진 프론트 그릴과 심플함으로 무장한 전면 범퍼, 그리고 냛은 라이팅으로 구현된 헤드라이트를 조합하여 도심형 SUV이자 프리미엄 브랜드의 가치를 노골적으로 드러낸다.

차량의 체격은 차이가 많이 나는 편이지만 프론트 그릴이나 헤드라이트, 그리고 전면 바디킷을 보면 랜드로버가 브랜드의 아이덴티티와 이를 입증하는 '패밀리 룩'에 얼마나 많은 투자와 애정을 갖고 있는지 곧바로 알 수 있다.

측면 디자인은 이보크 컨버터블이 이보크 쿠페를 기반으로 개발된 것을 다시 한 번 확인할 수 있다.

전면부터 후면으로 이어지며 점점 측면의 라인을 상승시켜 쿠페 고유의 역동적이면서도 세련된 실루엣을 완성했다. 여기에 랜드로버 특유의 직선 중심의 디자인을 통해 간결하면서도 고급스러운 이미지를 효과적으로 연출했다. 여기에 입체적인 휠을 더해 그 만족감을 높였다.

끝으로 후면에는 랜드로버의 디자인이 적용된 리어 콤비네이션 램프를 통해 고유의 캐릭터를 드러내며 소프트 톱으로 인해 차체 끝에 자리한 리어 스포일러가 이목을 끈다. 참고로 이보크 컨버터블에 적용된 Z-폴딩 컨버터블 루프 시스템은 최고 48km/h이내의 속도에서 작동 가능하며 작동 시간도 개방에 18초, 닫는데 21초가 걸린다.

작지만 여전히 '랜드로버의 감성'

이보크 컨버터블의 외형만 본다면 실내 공간 또한 개성 넘치고 독특할 것 같다. 하지만 막상 도어를 열고 실내 공간을 보면 다시 한 번 랜드로버 고유의 감성이 느껴진다. 담담하고 절제된 이미지를 갖춘 랜드로버 고유의 디자인을 그대로 이어지며 고급스러움과 여유로움을 모두 느낄 수 있다.

스티치를 더하면서도 간결히 다듬은 대시보드 중앙에는 10.2인치 와이드한 디스플레이, 고급스럽게 제작된 버튼 및 다이얼이 센터페시아에 대치되어 프리미엄 브랜드의 감성을 은연 중에 드러낸다. 여기에 도어 트림과 시트는 투톤으로 구성하여 전체적인 만족감과 고급스러움 감성을 강조했다.

10.2인치 와이드 디스플레이는 모든 기능과 용어가 번역이 되어 있는 것은 물론이고 터치 방식의 인터페이스를 바탕으로 직관적인 사용이 가능하다. 덕분에 운전자는 내비게이션은 물론 오디오와 같은 다양한 기능을 손쉽게 조작하고 자신의 주행 습관 등을 분석하는 부가적인 기능도 활용할 수 있다. 다만 터치 조작에 있어 그 피드백이 명확하기 보다는 다소 흐릿한 느낌이 있고 또 메뉴 구성의 직관성이 다소 부족해 아쉬움이 남는다.

랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블은 애초에 차량의 크기가 작기 때문에 넉넉한 공간을 기대할 수 없고, 차체에 루프를 적재할 수 있는 공간을 마련해야 하는 만큼 공간의 여유도 다소 부족할 수 밖에 없다. 하지만 그럼에도 랜드로버는 이보크 컨버터블의 실내 공간 구성에 있어 '고급스러움'을 놓치지 않으려는 의지를 노골적으로 드러냈다.

1열 공간의 경우에는 헤드 룸이 그리 넉넉하지 않은 게 사실이지만 투톤으로 구성된 시트가 주는 만족감과 소재 부분에서의 만족감이 곧바로 이를 상쇄한다. 게다가 레그룸은 물론이고 드라이빙 포지션을 조율하는데에는 큰 어려움이 없다. 다만 스티어링 휠의 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 모두 수동 방식이라는 점은 유의할 필요가 있다.

2열 공간은 사실 존재에 의미를 부여하고 싶다. 랜드로버라는 타이틀 때문인지 이보크 컨버터블의 2열 공간은 '시각적인완성도는'는 상당히 돋보인다. 투톤으로 구성된 시트나 시트가 갖고 있는 형상 등은 정말 기대 이상이라 할 수 있다. 다만 레그룸이 좁고, 등받기 시트 조차 '서 있는' 각도이기 때문에 장거리 주행을 하기엔 탑승자가 너무 괴로울 형태였다. 대신 비좁은 트렁크 공간 대용으로 쓰긴 충분하다.

이보크 컨버터블은 소프트톱의 개폐 유무를 떠나 251L의 적재 공간을 고정적으로 제공한다. 고정된 공간이 마련된 점은 만족스럽지만 아무래도 시본적인 적재 공간이 경차 수준이기 때문에 수하물용 캐리어 하나, 혹은 기내용 캐리어 두 개 정도 외에는 더 활용하기란 쉽지 않다. 차라리 2열 공간을 사용하는 게 정답처럼 보인다.

늘 만족스러운 존재, 인제니움 디젤

이보크 컨버터블의 보닛 아래에는 어느새 재규어와 랜드로버의 중심과 같은 '인제니움 디젤 엔진'이 자리한다.

직렬 4기통, 2.0L의 배기량을 갖춘 엔진은 최고 180마력과 43.9kg.m의 토크를 낸다. 여기에9단 자동변속기와 랜드로버의 사륜구동 시스템과 조합하여 네 바퀴로 출력을 전한다. 이를 통해 정지 상태에서 10.3초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 195km/h다.

참고로 이보크 컨버터블의 공인 연비는 복합 기준 12.4km/L이며 도심과 고속 연비는 각각 10.8km//L와 15.1km/L다.

오픈 에어링으로 귀결되는 이보크 컨버터블

시승을 앞두고 이보크 컨버터블의 시트에 몸을 맡겼다. 도심형 SUV라 그런지 시트 포지션이 과도하게 높지 않은 점이 만족스러웠다. 시동을 걸면 SUV, 디젤 엔진 그리고 소프트톱의 구성 때문인지 진동과 소음이 제법 느껴지는 게 사실이다. 조금만 더 적극적으로 정숙성을 다듬었으면 더 높은 만족감을 줄 수 있었으리라 생각된다.

수동 방식으로 조절하는 스티어링 휠의 틸팅, 텔레스코픽 기능을 제외하면 대부분의 요소 및 기능 등이 여느 재규어, 랜드로버들과 온전히 같다. SUV 컨버터블이라는 독특함과 '랜드로버의 보편성' 사이를 오가며 본격적인 주행을 시작했다.

엑셀러레이터 페달을 밟으면 완전히 기민한 편은 아니지만 디젤 엔진으로서는 수준급의 출력 전개 반응이 느껴진다. 공차중량은 2톤이 넘지만 43.9kg.m의 넉넉한 토크 때문인지 가속 상황에서 부침이 있거나 답답하다는 느낌은 쉽게 들지 않을 정도였다.

발진하기 시작한 이보크 컨버터블은 이후 '주행의 불만이 없도록' 한다. 추월 가속이나 재가속 그리고 낮은 RPM을 유지하며 정속 주행에서의 편안함과 효율성 개선에 집중한다. 다만 RPM이 높아졌을 때 귀로 들려오는 사운드가 인상적이거나 고속에서의 정숙성이 우수하진 못해 이 부분은다소 아쉬운 부분일 것이다.

다단화된 변속기는 반갑게 느껴진다. 인제니움 엔진이 조화를 이루며 만족스러운 주행이 이어지지만 고속 주행에서는 어딘가 아쉬움이 느껴진다. 이 아쉬움은 엔진의 문제라기 보다는 아무래도 2톤의 무게에서 오는 것처럼 느껴진다. 물론 그렇다고 보크 컨버터블로 빨리 달릴 의지를 갖을 필요가 없는 게 사실이다. 랜드로버는 향후 이보크의 개발에 있을 때 좋은 엔진, 차체보다는 경량화에 조금 더 신경쓰면 좋을 것 같다.

‘랜드로버’의 피, 그것도 레인지로버에 속해 있는 만큼 이보크 컨버터블의 주행 질감은 마치 묵직하면서도 아늑한 적처럼 생각된다. 하지만 막상 실제로 시승을 하는 과정에서는 묵직하고 여유롭기 보다는 컴팩트 크로스오버라는 타이틀에 걸맞은 경쾌함과 제법 경쾌히 다듬어진 움직임을 느낄 수 있다.

스티어링 휠의 조향 감각 역시 기본적인 무게감이 가벼운 편이라 남녀노소를 가리지 않고 누구라도 편하게 다룰 수 있고, 이에 따른 차량의 움직임 또한 무게를 잡거나 끈적함이 노골적으로 드러나는 편이 아니다. 그저 체격에 맞춰 때로는 경쾌하게, 때로는 안락하게 주행을 이어가며 운전자와 탑승자 모두를 만족시킨다.

한편 이보크 컨버터블은 명실공히 레인지로버에 속한 모델이다. 그렇기 때문에 차량에는 오프로드 주행을 언제든 커버할 수 있는전자동지형반응 시스템, 즉‘터레인 리스폰스’를 바탕으로 험로에서도 그 매력을 과시한다. 이를 바탕으로 이보크 컨버터블의 오너는 일반적인 도심은 물론이고산 속에서도 언제든 오픝 에러링의 매력과 험로 주행에 대한 자신감을 갖게 된다.

좋은점: 세련된 디자인과 오픈 에어링의 매력

아쉬운점: 그럼에도 부담되는 판매 가격

오픈 에어링으로 모든 걸극복하는 존재

랜드로버 레인지로버에 속한 차량이지만 차량의 포지션 상 부족한 부분이 많을 수 밖에 없다. 실제 시승을 하면서도 실내 공간이나 구성은 물론 출력 등에서 아쉬움을 토로한 경우도 있을 정도다.

하지만 그러한 여러 단점을 갖고 있다 하더라도 이보크 컨버터블은 매력적일 수 밖에 없다. 그 누구도 대체할 수 있는 SUV 컨버터블의 유니크함은 쉽게 외면하거나 다른 존재로 대체할 수 없기 떄문이다.

한국일보 모클팀 - 김학수 기자