신규 주행거리 인증/ 지금 이 순간 BEV/ 3000만원대 토레스 EVX

‘먼저 산 사람들이 X구냐?’.. 토레스 EVX, ‘이것’ 변화에 차주들 멘붕

황정빈 기자  2025.01.12.

토레스 EVX 재인증
배터리 용량 늘어
주행거리도 함께 증가

환경부에 심상치 않은 인증 소식이 올라왔다. KGM 토레스 EVX의 신규 주행거리 인증이 등록된 것이다.
인증 정보를 살펴보면 출력은 오르지 않았으나, 주행거리가 증가한 점이 가장 눈에 띈다. 전기차에 가장 중요한 지표가 좋아져 개선이라는 것은 확실하지만, 기존 차주들 관점에서 아쉬운 기분이 들 것이다. 그렇다면 주행거리가 얼마나 늘었는지 살펴보자.

우선 기존 토레스 EVX의 주행거리부터 살펴보면 18인치 복합 433km, 20인치 복합 405km의 성능을 가진다. 환경부 자료에 따르면 새로 인증받은 토레스 EVX 주행거리는 18인치 복합 452km, 20인치 복합 436km로 약 20~30km의 주행거리가 연장된 모습이다. 수치만 봐서는 큰 개선이라고 느껴지지 않을 수 있겠지만, 직장인 평균 출퇴근 거리가 17km 내외라는 사실을 고려하면 출퇴근 한 번 더 할 수 있는 셈이다.

 

O100과 같은 배터리 탑재?
EVX 밴은 어떻게 된 걸까?

아마도 이런 움직임은 O100과 같은 배터리를 탑재한 토레스 EVX 연식 변경 모델을 출시하기 때문으로 보인다. 같은 배터리를 쓰는데 O100의 주행거리가 더 짧은 까닭으로는 적재함 규정에 맞추기 위해 불가피하게 전장을 늘이고 적재함의 크기를 키웠는데, 이에 따른 차량 무게 증가로 인해 주행가능 거리가 짧아진 것으로 예상해 볼 수 있다.

다만 이번 환경부 기록에 보이지 않는 것이 있는데, 토레스 EVX 밴의 신규 주행거리 인증이다. 토레스 EVX 밴의 주행거리는 지난 2024년 3월에 인증받은 기록이 전부인 것으로 나타난다. 상술한 신규 인증은 밴이 아닌 승용 모델의 인증 기록만이 존재한다. 이는 KGM 내부에서 O100의 출시 이후 토레스 EVX와 판매 간섭 우려로 존치 여부를 고민하는 것으로 예측해 볼 수 있다.

가격 오를까 의문점 들어
지금까지의 패턴 살펴보면

이런 연식 변경 모델이 출시되거나, 풀 체인지 또는 페이스리프트 모델이 출시될 때마다 소비자는 반기거나 걱정한다. 이유는 ‘이번엔 또 얼마나 가격 올리려나’에 대한 우려로 보인다. 가뜩이나 소비심리가 위축된 내수 시장에 가격 인상은 활기를 불어넣기는커녕 구매하려고 마음먹은 소비자의 마음까지도 흔드는 일이기 때문이다.

다행히 지금껏 KGM은 연식 변경 모델을 출시할 때 가격 인상을 큰 폭으로 하지 않았던 것으로 보인다. 지난 토레스 내연기관의 경우 40~50만 원 내외의 가격 인상으로 호평 아닌 호평을 받은 바 있다. 우려되는 점은 전기차의 배터리 가격이 비싸 이번에도 가격 인상을 최대한 억제할 수 있을지 KGM의 현명한 판단이 기대되는 부분이다.

 

그렇다면 발표는 언제?
2월 중순 경 O100 발표

그렇다면 발표는 언제 될까. 최근 한 유튜브 채널에는 위장막이 없는 상태의 O100이 유출되었는데, 이 영상에 따르면 2025년 2월 중순쯤에 발표할 것으로 내다봤다. 아마 연식 변경 및 배터리가 개선된 토레스 EVX도 같은 시기에 함께 공개될 것으로 내다보인다.

현재의 KGM은 예전 쌍용차 시절의 단계를 똑같이 밟고 있는 것 아니냐는 우려가 지속된다. 시장에 잘 안착한 토레스를 무기 삼아 토레스 쿠페 (액티언), 토레스 픽업 (O100) 등으로 가지치기 모델이 너무 많다는 지적이다. KGM이 판매량을 높이고 싶다면 토레스 EVX는 배터리의 개선과 함께 패키징도 개선되어 내연기관 토레스와 차별화된 세일즈 포인트가 필요할 것으로 보인다.

 

 

 

지금 이 순간 필요한 BEV, 토레스 EVX

입력 2023. 11. 12.

 -넉넉한 공간과 합리적인 가격 특징

 -호불호 없는 안정적인 주행 인상적

 

 전기차는 자동차를 구입할 때 한 번쯤 생각할 만한 선택지 중 하나다. 유지 및 관리 비용이 저렴하고 정숙성, 부족함 없는 출력 등이 매력으로 여겨지기 때문이다. 반대로 주행거리에 대한 압박과 진입장벽이 높은 비싼 가격, 한정적인 선택지는 다소 부담이다. 또 내연기관과 완전히 다른 파워트레인에 적응해야 한다는 것이 두렵고 걱정이 앞서기 시작한다.

 KG모빌리티가 선보인 전기 SUV, 토레스 EVX는 이러한 우려를 말끔히 지웠다. 아쉬운 부분으로 여겨졌던 주행거리와 가격을 큰 폭으로 개선했고 앞서 출시한 토레스를 바탕으로 익숙한 SUV 모습도 갖춰 대중에게 다가간다. 또 판매 성장 흐름을 타고 있는 브랜드 분위기까지 더해 다시 한 번 날아오를 준비를 마쳤다. 토레스 EVX의 상품성을 확인해보기 위해 직접 시승에 나섰다.

 

 ▲디자인&상품성

 외관은 기존 토레스를 바탕으로 전동화 제품 특성에 맞춘 신선한 구성이 인상적이다. 앞은 수평형의 LED 주간주행등(DRL)과 순차점등 턴시그널 일체형 램프의 '키네틱 라이팅 블록'을 통해 KG모빌리티의 정체성을 표현했다. 제법 두툼하며 만듦새가 좋아 고급스럽게 다가온다. 이와 함께 프로젝션 타입의 상/하향등(4등식) LED 헤드램프와 프론트 범퍼를 통합해 멋을 냈다. 야간 주행 시 운전자의 시야 확보는 물론 간결하면서도 강인한 SUV 이미지와 미래지향적인 스타일을 강조한다.

 

 옆은 과감한 직선과 곡선을 통해 대담한 이미지를 전달한다. 또 살이 얇은 18인치 휠과 단순한 도형으로 감각을 살린 20인치 휠을 제공하며 내연기관 제품과 차별화했다. 플래그 타입 아웃사이드 미러, C필러 가니쉬, 활용도를 높인 보닛 장식 등은 강인함을 드러내며 아웃도어 라이프에 최적화한 모습이다.

 뒤는 스페어 타이어를 연상케 하는 핵사곤 타입의 리어 가니쉬와 LED 리어 콤비네이션 램프가 당당한 존재감과 세련미를 더한다. 범퍼 디자인 역시 변경을 통해 세련미를 키운다. 여기에 175㎜의 최저 지상고와 18.8도의 진입각, 21.1도 탈출각을 갖춰 다양한 지형에 대응 가능하다. 굵직한 차명과 KGM 레터링은 변화를 꾀하고 있는 회사의 상징과 같다.

 

 실내는 간결하면서도 현대적인 느낌이 일품이다. 군더더기 없이 깔끔하며 활용도 또한 높다. 회사는 인체 공학적 설계로 운전자의 편의성과 공간감을 확보했다고 밝혔다. 먼저, 12.3인치 계기판과 인포콘 내비게이션을 연결한 파노라마 디스플레이는 다양한 정보를 제공한다. 연동은 빠른 편이며 터치로 드레그 했을 때의 스와이프 반응은 무난하다. 반대로 섬세한 그래픽은 기대 이상이다. 직관성이 높고 보는 맛도 있다.

 

 이 외에 좌우로 길게 뻗은 센터 가니쉬와 에어 벤트는 대시보드와 일체감 있는 디자인으로 공간을 넓게 확장시켜 준다. 센터터널은 물리 버튼을 최소화했다. 비상등 및 전자식 토글 변속레버를 제외하면 조작할만한 건 어디에도 없다. 

 나머지는 전부 수납으로 꾸몄다. 스마트폰 무선충전 기능을 탑재한 플로팅 타입의 센터콘솔은 다양한 용도로 활용 가능하고. 두툼한 컵홀더와 넓은 아래층 바닥 공간은 광활하다. 실내 전면과 센터콘솔, 도어에는 여러 색상의 앰비언트 라이트도 넣어 감성 품질을 높인다. 

 

 편의품목은 파노라마 디스플레이 외에도 스마트폰으로 도어 잠금 및 해제와 비상 경보, 트렁크 열림이 가능한 디지털 키, 어라운드 뷰, 열선 및 통풍 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등의 스마트 미러링 서비스 등 요즘 소비자들이 원하는 기능을 아낌없이 넣었다. 또 커넥티드카 시스템 인포콘 서비스는 5년간 무료로 이용할 수 있다. 

 

 중형 SUV에 속하는 토레스 기반 전기차답게 2열은 충분하다. 무릎과 머리 위 공간 모두 큰 불만이 없다. 별도의 접이식 테이블과 간단한 외투를 걸 수 있는 헤드레스트 옷걸이, 큼직한 도어 안쪽 수납함 등 감각적인 구석도 쉽게 찾아볼 수 있다. 뿐만 아니라 전용 송풍구와 두 개의 USB C-타입 포트, 햇빛가리개, 팔걸이겸 컵홀더, 열선 시트, 리클라이닝 등 2열에서 다룰만한 기능은 거의 다 채택해 만족을 높인다.

 적재공간은 기본 839ℓ를 확보했고 2열을 접으면 최대 1,662ℓ까지 늘어난다. 동급 전기차 중 최대 러기지 룸이다. 또 수긍할만한 평탄화가 되기 때문에 캠핑 및 차박 등 아웃도어 활동에 용이하다. 트렁크 아래에도 별도 수납 공간이 있으며 12V 소켓과 세로형 밴드, 차 안에서 문을 열 수 있는 별도 버튼 등 세심한 배려도 찾아볼 수 있다.

 

 ▲성능

 동력계는 152.2㎾ 전기 모터가 앞바퀴를 굴린다. 성능은 최고출력 207마력, 최대토크 34.6㎏·m로 내연기관 제품(170마력/ 28.6㎏·m)보다 약 21% 높다. 배터리는 BYD가 공급하는 리튬 인산철(LFP) 블레이드를 사용한다. LFP 배터리는 외부 충격에 강하고 화재 위험성이 낮아 내구성이 뛰어난 것이 특징이다. 

 

 셀투팩 공법으로 제작해 단위 면적당 에너지 밀도를 20%까지 키웠다. 그 결과 용량은 73.4㎾h로 1회 충전 시 주행가능거리 433㎞를 달성했다(18인치). 겨울에도 배터리 성능을 유지하는 EV 열관리 시스템과 실외 V2L 커넥터를 기본 제공하며 배터리 보증기간은 국내 최장 수준인 10년/100만㎞다.

차체는 처음부터 부드러운 가속을 전달하며 여유롭게 앞으로 나간다. 페달에 힘을 줘도 좀처럼 예민하게 굴지 않는다. 도로 흐름을 알고 있는 것처럼 차분하게 속도를 올린다. 도심에서는 최적의 세팅이라고 생각할 정도로 차를 다루는 데에 부담이 없다. 누구나 쉽게 적응할 수 있고 차와 함께하는 시간이 많아질수록 편안함은 더 커진다.

 

 주행모드는 컴포트, 스포츠, 에코, 윈터의 네 가지를 지원한다. 에코에서는 극단적으로 전기를 아껴 효율에 집중하며 컴포트는 큰 특징 없이 무난한 반응이다. 스포츠는 순간 출력과 토크를 느낄 수 있다. 그렇다고 다른 전기차처럼 머리를 튕기며 극적인 상황까지 연출하지는 않는다. 강한 펀치력은 덜하지만 뻗어나가는 실력 하나만큼은 인정이다. 

 

 전기차가 주는 특유의 주행 감각은 고스란히 느낄 수 있다. 묵직한 배터리가 평평하게 깔려있어 무게 중심이 부쩍 낮아졌고 이와 함께 전면 수정한 서스펜션 및 하체가 안정적으로 뒷받침한다. 기존 내연기관 토레스와는 또 다른 성향을 보여주며 진중하게 전진한다. 궁극적으로 좋은 승차감을 만들어내며 탑승자 모두에게 고른 쾌적함을 안겨준다.

회생 제동은 세 단계로 조절 가능하며 스티어링 휠 뒤에 위치한 패들시프트로 할 수 있다. 자주 사용하는 기능은 아니지만 그래도 없는 것 보다는 훨씬 낫다. 급격한 내리막길에서는 유용하게 작용하며 원페달 드라이빙이 가능하기 때문이다. 심지어 주행 상황에 따라 회생제동 단계를 알아서 조절하는 스마트 회생제동 시스템도 마련해 편의를 키웠다.

 

 이 외에 노면에서 올라오는 바닥 소음과 풍절음도 잘 잡았고 직진 안정성 역시 우수한 면모를 보였다. 핸들링은 적당한 실력이다. 운전자가 의도한 것처럼 알맞게 방향을 틀고 거대한 SUV를 올바르게 움직인다. 직관적인 연출로 코너에서 맹렬히 타는 차가 아니기 때문에 지금의 성능만으로도 충분하다.

 

 한 가지 아쉬운 부분은 225/60R 18 사이즈의 타이어다. 강한 동력을 감당할 만큼의 접지력을 갖추지 못했다. 정지상태에서 가속페달을 깊게 밟으면 스핀이 일어난다. 물론 주행 중 재가속에 들어가거나 고속에서는 전혀 문제될 게 없다. 효율에서 이점을 보이지만 초기 발진가속 시 성능과 적절한 조율을 했으면 어땠을까 한다. 

 

 반대로 안전 기능은 매우 좋다. KG모빌리티의 능동형 주행안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)를 포함한 보조 시스템 대거 탑재한 것. 차 주변 상황을 전, 후측방 4개의 센서를 통해 인식하고 능동적으로 차를 제어하는 BSD 시스템과 지능형 속도 제어, 자동 차로 변경 등 총 24개의 ADAS 기능도 장착했다. 이밖에 8개 에어백과 긴급 탈출 키트, 후진 경고음 시스템을 담았다. 차체의 81%에는 고장력 강판을 사용해 강성도 확보했다.

 

 ▲총평

 토레스 EVX의 가장 큰 장점은 가격에서 나온다. 트림별 차 값을 보고 있으면 앞서 언급한 몇 가지 아쉬운 점이 전혀 머리에 남지 않는다. 오히려 장점이 부각되며 믿음을 키운다. 참고로 세제혜택 후 가격은 E5 4,750만원, E7 4,960만원이다. 환경부와 지자체별 보조금을 받으면 실제 구입가격은 3,000만원 대로 예상된다는 게 회사 설명이다.

 

 같은 세그먼트 BEV와 비교해도 합리적인 숫자이며 여러 가지 편의 및 안전 품목을 비롯해 결정적으로 크기를 보고 있으면 우위에 있을 수밖에 없다. 여기에 마땅한 라이벌도 없어 출발이 좋다. SUV가 주는 이점을 온전히 누리면서 높은 경제성을 염두하고 전기차를 찾는다면 토레스 EVX는 좋은 선택지가 될 수 있다.

김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr

 

 

 

 

중국산 LFP 배터리 단 '3000만원대' 토레스 EVX 타보니 

노정동입력 2023. 11. 12.

KG모빌리티 사명 변경 후 첫 전기차
토레스 플랫폼 사용…아웃도어용 전기차
내부공간감 최대 장점, 주행감 다소 아쉬워
비야디 배터리 탑재, 1회 충전 주행거리 433km

KG모빌리티의 중형 스포츠유틸리티차(SUV) 토레스를 기반으로 만든 전기차 '토레스 EVX'를 지난 9일 타봤다. 토레스 EVX는 쌍용차가 KG모빌리티로 사명을 변경한 후 출시하는 첫 번째 전기차다. 중국 비야디(BYD)에서 공수해 온 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 경쟁모델 대비 가격경쟁력을 확보한 게 특징이다.

토레스 내연기관의 플랫폼을 그대로 쓰는 만큼 차량 외관은 기존 토레스 기조를 따랐다. 다만 내연기관에 있던 전면부 대형 그릴을 없애고 얇고 가로로 뻗은 주간주행등(DRL)을 달아 전기차임을 드러냈다. 주간주행등 아래에는 전방 주시용 카메라를 달았다.

근육질의 볼륨감을 강조한 굵은 선의 후드(엔진실을 덮고 있는 판넬) 캐릭터 라인도 정통 SUV 형태 그대로다. KG모빌리티는 세련되고 미래적인 모습을 추구하는 전기차 디자인 대신 전통적인 오프로드 SUV 형태의 모습을 살리는 데 초점을 뒀다고 설명했다. 후면부는 스페어 타이어를 형상화한 핵사곤 타입의 장식물과 후방 LED 콤비네이션 램프를 적용했다. 차 후면부에 붙는 레터링은 앞서 선보였던 'KG MOBILITY' 대신 'KGM'으로 바꿔 달았다.

KG모빌리티가 공을 들인 부분은 내부 공간감이다. 운전석에 오르니 시인성과 시야각이 좋고, 헤드룸이 넉넉하다는 느낌을 받았다. 헤드룸이 넉넉해 운전석에서 뒤를 돌아보면 2열과 트렁크 공간도 꽤 넓어보인다는 느낌을 받는다.

토레스 EVX는 전장 4715mm, 전폭 1890mm, 축간거리 2680mm 수준으로 중형 SUV인 싼타페, 쏘렌토 대비 소폭 작은 크기지만, 차박(차에서 숙박)과 캠핑 등 아웃도어 활동을 고려해 실내 공간 전고를 930mm로 크게 키웠다. 839L의 트렁크 공간을 확보했고, 2열을 접을 경우 1662L까지 적재가 가능하다. 신형 싼타페(725L)보다 넓은 트렁크 공간이다. 2열을 접어 천장을 보고 직접 누워보니 실내 전고가 높아 답답한 느낌이 없었다.

여기에 오프로드 주행에 적합한 175mm의 최저 지상고와 진입각(18.8º), 탈출각(21.1º) 등을 확보한 것은 토레스 EVX가 '도심형' '출퇴근용' 전기차가 아닌 '오프로드' '아웃도어'를 지향하고 있다는 명확한 방향성을 설계에 반영한 것으로 보인다.

주행감은 다소 평이하다. 무거운 배터리가 하부에 깔려 토레스 내연기관 모델 대비 묵직하게 나가는 느낌은 있지만 전기차 특유의 민첩함과는 거리가 먼 주행질감이다.

152.2kW 전륜 모터를 돌리는 토레스 EVX는 최고출력 207마력(ps)과 최대토크 34.6kgf·m의 동력성능을 확보해 토레스 내연기관(170마력/ 28.6kg·m)보다 최고출력은 약 22%, 최대토크는 21% 올렸지만 최근 출시되는 전기차 경쟁모델들과 비교하면 가속감이 우수한 편은 아니다.

직선주로에서 고속 안정감은 상대적으로 높은 편은 아니다. 시트 포지션이 높아 주행 안정감이 떨어지는 SUV 단점을 되레 부각시킨다. 곡선주로에 진입할 경우 차 뒷부분을 단단히 잡아주지 못하고 그대로 흘려보내 뒤뚱거리는 느낌도 든다. 토레스 내연기관 모델에서 지적됐던 외부 소음도 여전한 느낌이어서 다소 아쉬운 부분이다.

토레스 EVX 핵심은 배터리다. 중국 BYD와 협력해 73.4kWh 용량의 LFP 블레이드 배터리를 탑재했다. 1회 충전 주행거리는 433km다. 블레이드 배터리는 셀투팩(Cell To Pack) 공법으로 단위 면적당 에너지 밀도를 20%까지 늘려 주행거리를 향상시키는 구조다. 모듈을 제거하고 그 공간에 셀을 더 촘촘하게 적재해 LFP의 단점으로 꼽히는 밀도를 더 높이는 방법이다.

여기에 영상 8℃부터 작동하는 EV 열관리 시스템을 적용해 겨울철에도 최적의 배터리 성능을 낼 수 있도록 만들었다. 아웃도어 및 레저 활동 시 전기를 끌어다 쓸 수 있는 V2L도 적용했다.

복합전비는 5.0km/kWh(도심 5.5km/kWh, 고속도로 4.5km/kWh)로 실제 주행(영등포-영종도 왕복)에서도 이와 비슷한 전비를 보여줬다. 

가격은 사전계약 당시 보다 최대 200만원 낮춰 세제혜택 후 △E5 4750만원 △E7 4960만원이다. E5와 E7은 휠 타이어 크기, 내부 고급 옵션 등에서 차이가 난다. 정부와 지자체 보조금을 받으면 3000만원대 후반으로 구입이 가능한 수준으로 중형급 SUV 내연기관과 큰 차이가 없다.

노정동 한경닷컴 기자 dong2@hankyung.com