혼다 모터사이클, DCT 대중화!!!

혼다 모터사이클, DCT 대중화!!!

 

 

혼다는 모터사이클 분야에서 최초로 DCT(듀얼 클러치 트랜스미션)를 적용했다. 모터사이클 분야에 접목되기 전 이미 자동차 분야에 적용된 DCT는 수동 변속기의 구조를 이용해, ‘클러치 조작과 변속을 자동화 한 시스템’이다.

DCT는 수동 변속기와 달리 기어 조작 시 구동력이 일시적으로 끊기는 현상이 없어, 보다 매끄러운 가속과 감속이 가능한 것이 특징이다. 구조는 1, 3, 5단과 2, 4, 6단에 별도로 2개의 클러치가 존재해 변속과 클러치 조작이 한 번에 이뤄진다. 따라서 DCT의 가장 큰 장점은 수동 변속기에 비해 동력 손실이 없고 기어 변속 타이밍이 빠르다는 것이다.

수동 변속기나 자동 변속기 모두 기어 변속 시에는 클러치가 동력을 차단하는데, DCT는 1단에 기어가 들어가 있는 순간, 2단 기어에 클러치가 미리 연결되어 있어, 변속 시 동력의 끊김이 없다. 결국, 레이서가 수동 변속기를 조작하는 것보다, DCT가 더 정확하고 더 빠를 수 밖에 없는 이유다.

이 효율적인 DCT는 시프트 조작의 번거로움을 없애, 주행방식을 다변화했다. 라이더는 자동 변속 방식인 AT 모드와 수동 변속 방식인 MT 모드를 선택할 수 있다. 또한 AT 모드에서 일상적인 주행이 가능한 D 모드 외에, 스포티한 주행을 즐길 수 있는 S 모드도 존재한다.

때문에 라이더는 클러치 레버 조작과 기어 변속에 대한 부담을 덜 수 있다. 주행환경에 따라 DCT가 제공하는 변속방법을 선택하면 된다. 가령 와인딩 로드에서 DCT의 AT 모드는 주행 속도와 엔진의 회전수에 따라 적절한 기어 위치를 제공해, 감속과 가속에서의 동력손실을 최소화한다. 반면, MT 모드는 스위치 형태의 버튼 조작으로, 라이더의 의지에 따른 기어 변속으로 보다 다이내믹한 주행이 가능하다.

혼다는 모터사이클 업계 최초의 DCT 장착으로 인해, 기존의 획일화 된 기어 변속 방법 대신 새로운 방향을 제시했다. 자동 변속기의 편의성과 수동 변속기 효율성을 융합시킨 것이다. 하지만, DCT는 생산 단가가 높은 탓에 일부 기종에 밖에 적용할 수 없었다. 또한 클러치가 2개나 내장된 탓에 구조가 복잡하고, 제어가 까다롭다는 단점이 존재했다.

하지만 DCT처럼 실용적인 자동화 변속기는 오히려 VFR1200F 같은 투어러 보다, 정체가 반복되는 도심에서 더 활용도가 높다. 이 같은 사실을 인지한 혼다는 곧바로 2세대 듀얼클러치 개발에 착수했다. “더 편리한 주행감각을, 보다 많은 라이더들에게” 제공하기 위해서였다.

2세대 듀얼클러치가 탑재된 모델은 바로 NC700 시리즈(2014년 4월 현재 국내 판매 제품 중에는 인테그라에만 적용). 개발팀은 초기부터 난관에 부딪쳤다. NC700 시리즈는 VFR1200F 보다 엔진 크기도 작고, 판매 금액도 저렴했기 때문이다. 때문에 구조적으로 소형화 및 경량화는 물론, 개발 비용을 낮춰야만 했다. 물론 상기의 조건을 충족시키지 못한다면 혼다가 목표한 DCT의 대중화 계획은 실현될 수 없었다.

그래서 혼다는 이와같은 문제점들을 해결하기 위해, 기존에 두 개의 클러치를 배면 조합해 돌출부위를 최소화 했고, 솔레노이드 밸브를 엔진 내부로 내장해, DCT를 포함한 엔진 자체의 크기를 소형 및 경량화하는데 성공했다.

또한 개발 단가를 낮추기 위해 자동차 분야의 클러치 부품을 공유해, 고비용에 따른 문제를 해결했다. 여기에 소프트웨어의 완성도도 높였다. 가령 MT 모드로 주행 시 스로틀 조작을 통한 가속과 감속으로 인한 엔진의 회전수를 보다 정밀하게 체크해, 정확한 변속을 제공하는 것은 물론 일정 시간 동안 변속을 하지 않을 시에는 AT 모드로 자동 복귀하는 제어 시스템을 추가해 실용성을 높였다.

이렇게 탄생한 2세대 DCT는 성공적으로 NC700 시리즈에 탑재됐다. 이로인해 혼다는 경쟁 브랜드에 비해 기술적으로 한 발 앞서 나아갔음은 물론, 라이더들에게는 보다 효율적이고 다이내믹한 주행의 즐거움을 제공하는 계기가 되었다.