볼보 XC60 T8 AWD / PHEV 후발 주자의 한방 / XC60 D5

볼보가 준비하는 미래를 엿볼 수 있는 존재, 볼보 XC60 T8 AWD

모클팀 입력, 2019.7.13.

볼보 XC60 T8은 전동화에 대한 볼보의 비전을 엿볼 수 있는 존재다.          

사실 몇 년 전까지만 하더라도 100% EV에 집중한 모습이었지만, 최근에는 투자 비용, 그리고 원가 및 수익성 등을 신중히 검토하며 100% EV보다는 48V 마일드 하이브리드, 12V 마이크로 하이브리드 등 보조적인 개념의 전동화를 이어가고 있는 모습이다.

게다가 이러한 전동화의 보조적인 구조와 그리고 보조적인 정도를 조절하며 다양한 레이아웃의 전동화 모델들이 속속 데뷔하고 있어 이를 지켜보는 즐거움도 상당한 편이다.

그리고 이러한 기술들이 점점 상향 평준화 되어 있고, 또 제조사들은 점점 OEM 단계에서 이러한 전동화를 주도적으로 추구하고 있고, 부품사들은 이러한 제조사들의 행보에서 더욱 이목을 끌 수 있는 '새로운 개념' 및 다음 단계의 기술을 추구하고 있는 모습이다.

60 클러스터의 가치, 그리고 XC60

XC60 T8은 결국 기존의 XC60에서 새로운 파워트레인을 탑재한 만큼 시각적인 부분에서는 기존의 볼보 60 클러스터의 감성을 고스란히 이어 받고 있다.참고로 개인적으로 볼보 60 클러스의 디자인이 '새로운 시대의 볼보' 중 가장 매력적인 디자인을 갖고 있다고 생각한다.

특히 외형의 경우에는 전통적인 볼보에서 이어 받은 볼보 고유의 단단하고 고급스러운 이미지에 헤드라이트 디테일 등과 같은 스포티한 감성을 자극하는 요소도 적재적소에 배치하고 있어 시각적인 만족감이 상당히 우수하다. 전면의 디자인에 이어 측면에서 드러나는 깔끔함, 후면의 균형감 등도 빼놓을 수 없다.

실제 볼보 XC60 T8의 후면 디자인을 보고 있자면볼보 특유의 실루엣이 담긴 리어 콤비내이션 램프를 적용하고 균형감을 강조한 디테일을 더했다. 여기에 트렁크 게이트에 큼직하게 새긴 볼보 레터링이나 듀얼 타입의 머플러 팁 등을 적용해 차량의 시각적인 완성도를 높였다.

참고로 볼보 XC60은4,690mm의 전장과 1,900mm의 전폭, 그리고 각각 1,660mm와 2,865mm의 전고와 휠베이스를 갖췄는데, 이번 시승의 주인공인 T8 사양의 경우에는 전기 모터 및 배터리 등의 탑재 등으로 인해 차량의 공차중량이 2톤을 넘긴다.

스웨디시 프리미엄 라운지를 탐하다

실내공간에서 느껴지는 만족감도 상당하다. 볼보는 역시 인스크립션이라는 생각이 들게 만드는 고급스럽게다듬어진 대시보드와 세로형 디스플레이 패널을 기반으로 구성된 센터페시아와 컨트롤 패널, 그리고 독특한 디테일이 더해진 센터터널의 모습 또한 매력적인 요소라 할 수 있다.

개인적으로 이목을 끌었던 부분이 있다면 바로 실내 구성에 있어 디테일에 많은 노력과 고민이 담겼다는 것이다. 특히 앰비언트 라이트 부분에서는 광원이 탑승자의 시야에 직접적으로 전달되지 않고, 우아하게 연출하고 있어 고급스러운 북유럽 스타일의 라운지에 머무르고 있다는 감성을 한껏 자아낸다.

실내 공간이나 탑승자를 위한 여유, 그리고 시트에 대해서도 따로 지적할 필요는 없어 보인다. 조금 더 여유로운 레그룸과 헤드룸을 마련했다면 좋을 것 같다는 정도의 의견을 더할 수 있겠지만 지금의 이정도로 충분하고, 또 시트의 착좌감과 마사지 기능의 존재 또한 큰 매력 포인트라 할 수 있다.

한편 바워스&윌킨스 사운드 시스템의 존재감은 역시 볼보의 가치에 큰 힘을 더한다. 우수한 정숙성을 갖고 있는 차량인 만큼 탑승자가 언제든 우수한 품질의 음향 경험을 할 수 있고, 자동차 안에 있는 동안의 만족감이 정말 커진다.

기대와 우려, 그리고 만족

2.0L T6 가솔린 엔진과 8단 기어트로닉 변속기의 구성, 그리고 후륜에 최대 87마력과 24.5kg.m의 토크를 전할 수 있는 전기 모터를 조합한 T8 조합은 단순히 시스템 합산 405마력이라는 출력 외에도 시스템이 갖고 있는 구조에서 기술적인 호기심을 자극한다.

특히 가솔린 엔진과 전기 모터가 서로에게 개입하고, 또 그 개입이 종료되는 시점 등에서의 부드러운 전개 및 출력 전달이 무척이나 만족스럽다. 하이브리드 시스템 부분에서 명성이 높은 토요타, 렉서스에서도 이정도의 매끄러움을 구현할 수 없는데 볼보 T8은 이를 성공적으로 해낸다.

다만 아쉬운 점은 분명 존재한다. 엑셀러레이터 페달을 밟았을 때 전개되는 출력을 느껴본다면 405마력의 출력이 제대로 발휘가 되는 것인지 의구심이 드는 게 사실이다. 그리고 전기모터의 소음은 어쩔 수 없는 부분일 것이다. 실제 주행을 이어가면 갈 수록 머리 속에서는 출력에 대한 의구심이 계속 드는 것이 사실이다.

차량의 움직임에 있어서는 기본적으로 좋은 섀시, 그리고 좋은 서스펜션을 갖추고 있다는 점 또한 큰 매력이 된다. 실제 시승 내내 일상적인 주행 상황에서는 배터리 및 전기모터로 인해 늘어난 무게가 크게 느껴지지 않아 주행의 만족감이 좋은 것같다는 생각이 든다.

게다가 배터리를 센터터널 하단에 배치하고 있기 때문에 차량의 전체적인 밸런스나 무게 중심, 그리고 기존의 XC60이 갖고 있는 낮은 플로어를 고스란히 유지할 수 있는 구조적인 성과를 이뤄낸 부분도 좋게 평가할 수 있다. 이외의 노면에 대한 차량의 반응이나 충격을 절감하는 능력 등 전반적인 부분에서 프리미엄 SUV의 가치가 확실히 느껴진다.

다만 절대적인 무게가 늘어난 만큼, 무게가 느껴질 수 밖에 없는 상황에서는 그 무게감이 명확히 느껴질 수 밖에 없다.

예를 들어 고속에서 빠르게 차선을 바꾸거나 유턴 등을 할 때에는 이 무게로 인해 차량의 조작에 조금 더 신경을 써야 할 필요가 있다. 실제 이러한 점을 제대로 인지하지 못하고 무리한 조향을 할 경우에는 예상보다 더 큰 움직임에 당황할 우려가 있다.

미래를 기대하게 만드는 T8 트윈 엔진

볼보 T8 파워트레인을 경험하며 여러 생각이 들었지만 그래도 긍정적으로 해석하고 싶다.

브랜드들이 다양한 전동화 솔루션을 선보일 예정이고, 또 이러한 과정에서 여러 고민이 있을 것인데 이러한 고민 중 하나인 '출력 개입 및 이탈 시의 이질감'을 훌륭하게 다듬고 또 전통적인 I.C.E 자동차의 레이아웃을 그대로 활용할 수 있다는 점 또한 긍정적으로 해석할 수 있을 것이다.

과연 볼보의 T8, 트윈 엔진 시스템은 향후 어떤 모습으로 변화할까?

글: 한국일보 모클팀 - 이재환 기자

정리 및 사진: 한국일보 모클팀 - 김학수 기자

 

 

 

 

 

 

 

PHEV 후발 주자의 강력한 한방, 볼보 XC60 T8

모터 트렌드 입력,  2019.1.18.

늦은 출발이지만 시스템의 완성도는 수준 높다. 단 주행 중 충전 모드가 없는 것은 아쉽다

          

트윈엔진이란 말이 이리도 잘 어울릴 수 있을까? 볼보의 플러그인 하이브리드 시스템은 정말 두 개의 엔진이 각자 따로 돌아간다. 엔진은 오로지 앞바퀴만 굴린다. 전기모터는 오직 뒷바퀴에만 힘을 전달한다. 엔진만 구동할 때는 앞바퀴굴림, 전기모터만 돌아갈 때는 뒷바퀴굴림 차가 된다는 얘기다. 결국 엔진과 전기모터가 함께 구동해야 본격적인 네바퀴굴림 차가 된다. 그럼 배터리가 다 떨어지면 어떻게 될까? 결론적으로 배터리는 다 떨어지지 않는다. 앞뒤 동력을 서로 명확하게 나눠 전달하지만 제어는 통합적이다. 효과적인 AWD 시스템 사용을 위해 배터리를 인위적으로라도 일정 이상 유지한다.

실제 AWD 모드에 놓고 달려도 일반적인 포장도로 주행이라면 때때로 전기모터 사용을 끊고 엔진으로만 앞바퀴를 굴려 달린다. 정작 네 바퀴를 모두 굴려야 하는 상황이 왔을 때 배터리가 바닥나 무용지물이 돼서는 안 되기 때문이다. 정지상태에서 시속 100킬로미터까지 가속하는 시간은 5.3초다. 꽤 빠르다. 배터리는 센터터널 아래 붙였다. 보통은 프로펠러 샤프트가 자리하는 위치다. 앞뒤 동력원이 달라 네바퀴굴림 모델이면서도 여기에 배터리를 놓을 수 있었다. 덕분에 배터리 무게가 그리 거슬리지 않는다.

고정식

          

XC60 T8의 배터리는 모인 차 중에 가장 특이한 곳에 위치한다. 트렁크도, 뒤 차축 위도 아니다. 바로 센터터널 아래다(전기모터는 트렁크 바닥 아래에 있다). 터널 모양의 긴 배터리가 엔진룸과 승객실의 경계를 이루는 격벽부터 뒤 시트 바로 앞까지 놓여 있다. 때문에 뒷좌석 바닥 가운데가 일반 모델보다 약간 더 솟았다. 전기모터는 차축과 포개져 있어 짐 공간 손해는 없다.

트렁크 바닥 아래는 스티로폼 벽으로 구역을 나누고, 그 안에는 12볼트 배터리와 완속충전 케이블, 그리고 각종 수납공간을 만들어두었다. 기어레버에는 ‘B’라는 조금 낯선 표시가 있다. 엔진 브레이크를 강하게 사용하며 에너지 재생 시스템을 적극 활용해 배터리를 충전하는 모드다. 하지만 XC60 T8은 주행 중 충전 모드가 없다. 물론 전기모터로만 달리는 EV 모드는 있다. 기어레버 아래에 있는 주행모드 변경 다이얼을 돌리면 나오는 ‘퓨어 모드’가 그것이다. 배터리가 가득 차 있을 경우 전기모터로만 약 26킬로미터를 달릴 수 있다.

김선관

          

4기통 엔진에 터보차저와 슈퍼차저를 넣은 것도 모자라 전기모터까지 더했다. 그 결과 고성능 SUV급 출력을 자랑한다. 두 개의 차저와 전기모터 덕분에 최대토크 구간도 2200~5400rpm으로 넓다. 동시에 복합연비는 리터당 14.6킬로미터나 된다. ‘전비’도 kWh당 3.0킬로미터다. 참고로 400마력이 넘는 SUV 중 XC60 T8의 연비가 가장 뛰어나다. 한국에너지공단의 웹사이트에선 PHEV의 예상 연간 유류비를 확인할 수 있는데(주행거리 1만5000킬로미터 기준) XC60는 약 160만원이다. 오늘 모인 넉 대 중 가장 적다.

          

충전 시간을 짚고 넘어가지 않을 수 없다. PHEV는 전기차와 충전 소켓부터 다르다. 급속 충전을 할 수 없다. 대신 어디서나 흔히 볼 수 있는 220볼트 콘센트나 완속 충전기를 통해 충전할 수 있다. 220볼트 콘센트를 충전 전력으로 환산하면 2.2~3.3kWh다. 일정하지 않은 까닭은 일반 주택은 10암페어, 규모가 큰 아파트 단지나 빌딩은 15암페어를 허용하기 때문이다. 문제는 리튬 배터리는 구조적 특성상 충전량이 80퍼센트를 넘으면 이후 충전 속도가 현격하게 느려진다는 것. XC60의 배터리는 10.4kWh지만 3.3kWh로 충전했을 때 3시간이 아닌 약 4시간 30분이 걸리는 이유다. 반면 완속 충전기의 전류는 32암페어다. 전류가 2배로 늘어나므로 충전 시간은 당연히 절반으로 줄어든다.

박호준

          

405마력. 아무리 플러그인 하이브리드의 시스템 합산 출력이라지만 2.0리터 가솔린 엔진의 한계를 생각하면 아주 인상적인 수치다. 슈퍼차저와 터보차저를 엮어 엔진 출력이 워낙 높기 때문이기도 하지만, 전기모터가 완전히 분리되어 있기 때문에 합산할 때 손실이 없다는 점이 유리하게 작용했다. 740e보다 최고출력이 79마력이나 높은 네바퀴굴림 차지만(740e는 뒷바퀴굴림이다) 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 비슷한 이유가 바로 이 때문이다. 게다가 XC60 T8의 엔진은 고회전 성향을 띤다. 최고출력을 6000rpm에서, 최대토크를 2200rpm에서 낸다. 실제 효율이나 성능보단 높은 수치에 치중한 설정이다. 덕분에 가속 감각이 굉장히 짜릿하고 통쾌하긴 하다. 

그런데 볼보의 플러그인 하이브리드 시스템이 흥미로운 건, 앞뒤 동력원을 나눈 구성(토요타·렉서스가 먼저 시도했다)이나 고성능 트윈차저 엔진 때문이 아니다. 세로로 배치한 배터리 덕분에 핸들링이 뛰어나다는 점도 아니다. 디젤 엔진 중심이었던, PHEV의 후발 주자였던 볼보가 어떻게 이렇게 완성도 높은 시스템을 만들었는지 의문이 들어서다. XC60 T8의 플러그인 하이브리드 시스템은 조금의 이질감도 없이 굉장히 경쾌하게 움직인다. 주행 중 충전 모드가 없는 것만 빼면 나무랄 곳이 없다. 볼보의 PHEV를 타보면, 볼보가 왜 ‘폴스타 1’이라는 고성능 PHEV 개발에 나섰는지 이해가 간다.

류민   

 

 

 

 

 

 

 

볼보 XC60 D5

이한승 기자 입력,   2018.5.18.

볼보 XC60 D5를 시승했다. XC60 D5는 XC60 라인업 중 가장 강력한 디젤엔진이 적용된 모델로 XC60 D4 대비 45마력 강력한 엔진이 적용됐다. 특히 XC60 D5에 적용된 파워펄스 시스템은 터보랙을 획기적으로 줄여 6기통 디젤엔진 수준의 가속력을 확보했다.

신형 XC60은 글로벌시장에서의 폭발적인 수요로 출시 초기 공급이 수요를 따라가지 못했다. 지난해 9월 국내에 출시된 신형 XC60은 출고대기가 6개월에 달하기도 했다. 볼보자동차코리아는 지난 4월부터 도입 물량을 확대해 6월에는 대부분 해소될 전망이다.

풀체인지 모델인 신형 XC60은 유럽을 비롯해 북미, 아시아 등의 세계 주요 시장에서 다양한 상을 수상하며 상품성을 확인했다. 2018 일본 올해의 차, 2018 북미 올해의 유틸리티에 선정됐으며, 2018 뉴욕오토쇼에서는 올해의 월드카(WCOTY)에 이름을 올렸다.

수상이력이 보장하는 상품성

국내에서는 한국자동차전문기자협회와 한국자동차기자협회가 각각 주관하는 2018 올해의 차, 올해의 SUV에 선정돼 2관왕을 차지했다. 그 밖에 2017 유로엔캡에서는 종합 순위 및 대형 오프로더 세그먼트에서 가장 안전한 차에 선정됐다.

볼보 XC60은 풀체인지 전에도 해당 세그먼트에서 돋보이는 모델이었다. 출시 9년차의 이전 세대 XC60은 풀체인지 신차인 벤츠 GLC, BMW X3를 제치고 2014~2016 유럽 프리미엄 중형 SUV 판매 1위를 차지했으며, 볼보 라인업 중 가장 판매량이 많은 모델이기도 하다.

신형 XC60의 외관은 최신 출시된 볼보차들에 공통적으로 적용된 해머 스타일 LED 헤드램프와 입체적인 전면 그릴이 적용돼 존재감을 강조했다. 1세대 XC60 대비 45mm 늘어난 전장과 90mm 늘어난 휠베이스, 55mm 낮아진 전고는 스포티함을 나타낸다.

새롭게 추가된 XC60 D5

시승한 모델은 XC60 D5 인스크립션이다. XC60 D4 인스크립션과의 외관상 차이는 커진 휠과 타이어다. XC60 D5 인스크립션에는 강력해진 출력에 걸맞는 255/45R20 규격의 20인치 휠과 타이어가 적용돼 XC60 D4 인스크립션의 235/55R19 대비 시각적 만족감이 높다.

실내는 인스크립션 특유의 고급감이 강조됐다. 원목 우드 인레이, 나파가죽시트, 4-존 공조장치, 바워스&윌킨스 1100W 사운드 시스템이 적용됐다. 동급 경쟁차에서 경험하기 어려운 고급 소재와 장비가 인상적이다. 신차 냄새가 전혀 없는 점은 볼보의 장기다.

볼보차 시승시 마다 칭찬했던 시트는 신형 XC60에서도 여전하다. 시트백이 얇아보이지만 쿠션감과 안락함이 뛰어나다. 고정식 헤드레스트의 위치도 절묘해 거북하지 않다. 요추받침과 마사지는 물론 시트 방석과 시트백의 날개 조임까지 조절할 수 있다.

시트 완성도는 여전히 최상급

2열 공간은 무난한 수준이다. 2열 시트백은 시각적으로는 다소 꼿꼿해 보이지만 착좌시에는 묘하게 편하다. 특히 독립형 디자인으로 1열과 유사한 착좌감을 보이는 것이 특징이다. 인스크립션 모델에는 4존 공조장치가 지원되며, B-필러에도 송풍구가 위치한다.

XC60은 넓은 트렁크 공간을 위해 독특한 후륜 서스펜션을 적용했다. 왜건에 강점을 갖는 브랜드 답게 많은 공간을 차지하는 멀티링크 서스펜션을 대신해 리프 스프링과 인테그럴 액슬을 조합한 독특한 서스펜션을 적용했다. 전륜은 더블 위시본 구조다.

XC60 D5에는 2.0리터 4기통 디젤엔진이 적용됐다. 가솔린과 디젤엔진에 동일한 엔진블럭을 사용하는 볼보의 엔진 라인업 중 가장 강력한 유닛으로 볼보의 특허기술인 파워펄스 시스템이 적용됐다. 미리 저장된 압축공기를 통해 터보랙을 줄여주는 구조다.

최고출력 235마력, 최대토크 48.9kgm

볼보는 대배기량 차량에 높은 세금이 부과되는 스웨덴의 특성상 오래 전부터 다운사이징 터보엔진 노하우를 축적해왔다. XC60 D5는 4000rp에서 최고출력 235마력, 1750-2250rpm에서 최대토크 48.9kgm를 발휘하며, 8단 자동변속기와 AWD 시스템이 기본이다.

아이들링시 실내로 유입되는 소음과 진동은 적은 수준이다. 하지만 외부에서도 디젤엔진임을 알아채지 못할 정도는 아니다. 눈에 띄는 변화는 과거 볼보 디젤차에서 느껴졌던 가속페달로 전해지던 진동이 사라진 점이다. 실내로 전달되는 진동은 아주 적다.

저중속에서의 움직임은 경쾌하다. 일상생활에서 자주 사용하는 1500rpm 이하의 낮은 엔진회전에서도 터빈이 동작하며 신속하게 가속을 이어간다. 정지상태에서 100km/h 가속은 XC60 D4의 8.4초 대비 1초 이상 빨라진 7.2초를 기록한다.

강화된 가속력과 타이어 접지력

눈에 띄는 점은 80-150km/h 구간에서의 강화된 가속력이다. 동급 대부분의 수입차가 사용하는 190마력 전후의 2리터 디젤엔진은 해당 구간에서의 가속력이 다소 지루하다. 반면 XC60 D5는 과거 볼보의 5기통 디젤엔진이 연상될 만큼 펀치력이 살아있다.

와인딩로드에서의 로드홀딩은 눈에 띄게 향상됐다. 휠은 기존 19인치에서 20인치로, 타이어 단면폭은 235mm에서 255mm로 늘어났기 때문이다. 주행안정장치의 개입은 빠른 편으로 보수적인 설정이다. 다만 ESC 스포트를 선택하면 개입 시점을 늦출 수 있다.

브레이크 시스템은 저소음과 승차감을 강조한 타입이다. 제동력 자체는 충분하나 와인딩로드와 같은 가혹한 상황에서는 패드의 한계가 다소 빠르게 찾아온다. 독일산 경쟁차에 사용되는 브레이크 패드의 소음이나 분진에 민감한 소비자들에게는 긍정적인 요소다.

장거리 주행에서의 적은 피로감

XC60의 가장 큰 매력은 장거리 주행에서의 적은 피로감이다. 하루 만에 800km에 가까운 거리를 달렸지만 피로감은 적은 수준이다. 최근 출시되는 신차들의 상향 평준화를 통해 단거리 주행에서는 큰 단점을 찾기 어렵지만 장거리 주행은 얘기가 다르다.

XC60은 부드럽고 안락한 주행감각을 강조하고 있지만 코너링과 고속주행에서의 안정감은 높은 수준이다. 그럼에도 불구하고 XC60은 감성적으로 천천히 달리도록 유도한다. 빠르게 달리다가도 속도를 줄이고 볼륨을 높여 음악에 집중하고 싶은 분위기다.

볼보의 반자율주행 시스템은 장거리 주행에서 피로감을 낮추는 또 다른 요소다. 스티어링 휠 좌측의 모인 버튼을 통해 어댑티브 크루즈컨트롤과 오토파일럿을 손 쉽게 선택할 수 있다. 오토파일럿은 보다 강한 조향 개입이 이뤄져 차선내 주행을 유도한다.

방향지시등을 켜지 않은 상태에서 차선을 넘어가고자 하면 차로를 유지하려는 시스템은 운전자의 조작을 강하게 버텨낸다. 방향지시등을 켜면 반발력이 사라졌다가 방향지시등이 꺼지면 다시 차로내 주행을 유지한다. 방향지시등을 켜는 습관이 저절로 생긴다.

볼보 XC60 D5은 종합적인 만족도가 높아 단점을 꼬집기 어려웠다. 유럽에서 비슷한 가격에 판매되는 경쟁차 대비 저렴하게 책정된 가격과 5년 10만km 보증수리도 매력적이다. 패밀리카로 한 대의 차를 구입해야 한다면 볼보 XC60 D5는 정답에 가깝다.