2019. 3. 11.
새로운 블루HDi 디젤 엔진을 탑재한 푸조 308GT라인과 함께 자유로 주행에 나섰다.
요 근래 푸조의 공식 수입원인 한불모터스는 ‘푸조 SUV는 옳다’라며 2008, 3008 그리고 5008로 이어지는 크로스오버 라인업에 많은 공을 들였다.
그래서 그럴까? 푸조 브랜드의 판매에 있어서 3008과 5008은 높은 비중을 차지하며 주요한 모델로 자리를 잡았다. 그러나 한불모터스가 SUV에 집중하는 사이, 조금 힘이 빠진 포지션이 있다. 바로 푸조가 ‘원래 잘 만들던 부분’인 푸조 308이 바로 그 주인공이다.
하지만 푸조 308도 어느새 새로운 엔진과 변속기를 조합했다. 새로운 1.5L 블루HDi 디젤 엔진과 EAT8 8단 자동 변속기를 조합한 푸조 308 GT라인은 과연 자유로에서 어떤 면모를 드러낼까?
새롭게 자리한 블루HDi 130 디젤
자유로 주행에 나선 푸조 308 GT라인의 보닛 아래에는 PSA 그룹이 자랑하는 최신의 파워트레인이 자리한다. 최고 출력 130마력과 30.6kg.m의 토크를 내는 1.5L 블루HDi 디젤 엔진이 중심을 잡으며 기존 EAT6 6단 자동 변속기를 대체하는 새로운 EAT8 8단 자동 변속기가 맞물린다.
이를 통해 전륜으로 출력을 전달하며 리터 당 15.1km의 우수한 복합 공인 연비를 확보했다. 참고로 도심 및 고속 연비는 각각 14.2km/L와 16.3km/L로 시선을 끈다. 기존 모델 대비 배기량을 줄였지만 출력, 효율성을 모두 개선한 것이다.
흐름의 여유가 돋보인 자유로 주행
새로운 파워트레인을 품은 푸조 308 GT라인과 함께 자유로 주행을 위해 강변북로로 나섰다. 강변북로부터 교통의 흐름을 살펴보니 약간의 차량이 있지만 주행 속도 자체에는 큰 문제가 없는 평이한 모습이었다.
그리고 잠시 후 트립 컴퓨터를 리셋하고 본격적인 자유로 주행에 나섰다. 자유로 주행 시작과 함께 자유로의 상황을 둘러 보았는데 주변의 교통 흐름은 나쁘지 않았지만 몇몇 차량들이 ‘추월 차선’에서 아주 느린 속도로 정속 주행을 하는 경우가 있어 몇 번의 차선 변경을 하며 주행을 계속 이어나갔다.
이미 충분한 1.5 블루HDi 디젤 엔진
푸조 308은 사실 이전의 120마력과 30.6kg,m의 토크를 내는 1.6L 블루HDi 디젤 엔진으로도 충분히 경쾌하고 민첩한 움직임을 선사했다. 그리고 이번에 배기량은 줄였지만, 출력을 130마력까지 끌어 올리고 토크는 그대로 유지한 ‘1.5L 블루HDi 디젤 엔진’을 새롭게 마련했다.
덕분에 실질적인 주행에서 한층 경쾌하고 민첩한 주행 감성을 느낄 수 있으며 배기량이 작아져서 주행이 답답하거나 혹은 출력의 갈증이 느껴진다는 등의 ‘아쉬운’ 이슈는 전혀 없다고 해도 무방했다.
더욱 돋보이는 EAT8
새로운 엔진에 합을 이루는 EAT8 8단 자동 변속기 또한 매력적이다. 기본적으로 변속 속도나 변속 시의 부드러움이 상당한 변속기라 운전자가 경험하는 대다수의 주행 상황에서 군더더기 없는 반응을 선사했다. 게다가 별도의 시승에서 수동 변속을 해보면 더욱 경쾌하고 기계적인 느낌이 돋보여 스포티한 감성 또한 더욱 눈길을 끈다.
파워트레인 외의 변화는 없는 아쉬움
새로운 파워트레인을 탑재하며 분명 매력을 더한 건 사실이지만 어딘가 아쉬움이 있다.
아무래도 파워트레인 변경 외에는 실질적인 차량의 상품성 개선이나 발전이 이루어지지 않았기 때문이다. 특히 국내 시장에서 푸조 308의 입지가 무척이나 비좁을 걸 고려한다면 이번 푸조 308 GT라인이 소비자들의 이목을 집중시키기엔 조금 아쉬운 게 사실이다.
물론 이러한 아쉬움 속에서도 푸조 특유의 경쾌한 움직임은 여전히 살아있다. 컴팩트한 스티어링 휠을 쥐고 조향을 해보고, 그리고 리드미컬하게 코너를 파고드는 순간에서의 움직임을 느껴본다면 ‘역시 푸조의 감각이 매력적이다’라는 걸 보다 확실히 느낄 수 있다.
그렇게 얼마나 달렸을까?
푸조 308 GT라인(블루HDi 130)에 적용된 새로운 파워트레인을 경험하며 자유로를 달린지 제법 시간이 흘렀고, 어느새 자유로는 한적함을 드러냈다. 그리고 조금 더 달리니 저 멀리 자유로의 끝을 알리는 ‘통일대교’ 표지판이 시선을 끌었다. 그렇게 푸조 308 GT라인의 자유로 주행이 끝을 맞이했다.
압도적 효율성의 푸조 308 GT라인
푸조 308 GT라인의 자유로 주행이 끝난 후 도로 한 켠에 차량을 세웠다. 그리고 트립 컴퓨터의 기록을 확인했다. 푸조 308 GT라인은 평균 87km/h의 속도로 총 51km를 달렸고, 그리고 그 결과 리터 당 25.6km에 이르는 압도적인 효율성을 과시했다.
참고로 이 수치는 공인 복합 연비인 15.1km/L에 비해 무려 70% 정도가 개선된 수치이며 고속 연비에 비한다면 무려 57%의 개선폭을 선보인 수치로서, ‘역시 푸조의 효율성은 돋보인다’라는 걸 새삼스럽게 느낄 수 있었다.
한국일보 모클팀 – 김학수 기자
푸조 308 GT팩, 가격 묶고 ADAS 풀고
2021. 1. 25.
가격은 묶고 안전 및 편의장비는 늘렸다.
푸조 308GT 팩이다. 308 GT 라인의 2021년형 모델이다. 3,490만원으로 이전 가격 그대로 유지하는 한편 다양한 주행 및 안전 편의장비를 기본 장착했다. 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선이탈방지 어시스트, 액티브 세이프티 브레이크, 충돌위험 경고, 하이빔 어시스트, 사각지대 경고, 제한 속도 인식 및 권장 속도 표시, 운전자 주의 경고 등이다.
푸조 308, 국내에는 2014년 출시한 뒤 2018년 부분 변경 모델로 업그레이드됐고 다시 2021년형 GT 팩으로 상품성을 높였다. 푸조의 대표적인 해치백 모델로 2014년에는 유럽 올해의 차에 선정됐던 차다.
푸조의 자랑 i콕핏 디자인이다. 작은 D 컷 스티어링휠, 높게 배치한 계기판이 특징. 스티어링 휠 사이로 계기판이 보이는 게 아니다. 그 위로 보인다. 자연스럽게 앞을 보면 헤드업 디스플레이가 없어도 계기판을 통해 주행 정보를 파악할 수 있다.
계기판은 10인치 모니터를 사용했다. 깨끗하고 선명한 화면에 다양한 그래픽으로 정보를 표시한다. 계기판 디자인도 취향에 맞게 선택할 수 있다. 센터페시아에는 8인치 터치스크린이 배치됐다. 옵션 적용되는 내비게이션이 시승차에는 없었다. 안드로이드 오토 혹은 애플 카플레이를 이용하면 된다.
가죽 시트 가운데는 스웨이드 가죽으로 마감했다. 시트와 몸의 밀착감이 크다. 운전석에는 마사지 기능이 있는데 시트가 숨 쉬는 느낌이다. 아빠 배 위에 올라간 아기의 느낌이 이럴까. 시트는 부풀었다 줄어들기를 반복한다. 덕분에 운전자는 긴장을 풀고 편안하게 운전할 수 있다. 장거리 운전할 때 특히 유용하겠다.
아침 기온 영하 10도를 가리키는 날씨에 시승을 시작했다. 계기판 예열 경고등이 꺼지고 시동을 켰다. 일발 시동. 강추위 속에 단 한 번으로 시동이 걸린다.
1.5 디젤 엔진과 전자제어식 8단 자동변속기(EAT8)를 사용해 131마력, 30.61kgm의 힘을 낸다. 공차중량이 1,435kg으로 마력당 무게비가 10km를 넘어간다. 숫자상으로는 빠듯한 힘이지만 실제로 달려 보면 그리 부족하지 않은 딱 좋은 힘이다. GPS 계측기를 달고 직접 달리며 측정해본 0-100km/h 가속 시간은 10.23초가 가장 빨랐다. 힘을 순발력 있게 쓰기보다 꾸준히 힘을 모아 차근차근 속도를 높이는 스타일이다.
중저속 구간에서는 편안하고 안정된 자세를 유지한다. 고속 주행에서도 비교적 안정된 자세를 유지하지만 아주 빠른 속도로 접어들면 진폭이 점차 확대되는 느낌이다. 이를 탓할 수는 없다. 131마력의 힘으로 그 속도까지 달릴 수 있다는 게 대견한 일이다. 앞에 맥퍼슨 스트럿, 뒤에 토션 빔 방식의 서스펜션, 225/40R18 사이즈의 타이어를 신고 앞바퀴굴림으로 달린다.
코너를 빠르게 돌아나갈 때는 도중에 두세 번 더 가속을 시도할 만큼 재미있게 코너링을 즐길 수 있었다. 뒷타이어의 그립이 살짝 부족한 감이 있었지만, 한계속도까지는 제법 여유가 있어 적극적인 조향을 해도 여유 있게 받아준다.
시속 100km에서 강하게 제동을 걸어 정지했다. 앞이 기우는가 싶더니 금세 수평을 유지하며 제동을 마무리했다. 제동 반응은 처음과 끝이 비슷하다. 제동과 조향을 함께 시도해도 운전자의 의도에 벗어나지 않고 잘 따라줬다.
어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선이탈방지장치(LKA)의 조합은 반자율 운전을 만족스럽게 해낸다. LKA는 차선을 밟을 때 안으로 밀어 넣어주는 느낌이다. 코너를 돌아나갈 때 차선 근처에 가서 조향이 개입한다. 속도를 높여도 대체로 정확하게 작동하고 있어서 믿을 만한 운전 파트너라 할 수 있겠다. 이런 ADAS 시스템은 특히 밤에 운전할 때 도움이 된다. 시야가 제한되는 만큼 운전자가 미처 챙겨보지 못하는 부분이 있을 때 도움을 준다. 하지만 보조장치일 뿐이다. 믿고 맡겨서는 안 된다.
파주 – 서울간 55km를 달리며 실제 연비를 살펴봤다. 공인 복합 연비는 15.1km/L. 영하의 날씨여서 “에코 모드가 제한된다”는 알림이 뜬다. 추운 날씨 탓에 엔진 오토스탑은 거의 일어나지 않았다. 목적지에 도착하는 순간 트랩 미터가 알려준 연비는 27/7km/L. 혹한기 최악의 날씨에 이 정도 연비를 보였다. 봄가을이었다면 훨씬 더 좋은 상황에서 더 좋은 연비를 만날 수 있었겠다.
가속페달은 킥다운 버튼 없이 끝까지 한 번에 밟힌다. 시속 100에서 8단을 유지하면 rpm은 1,500을 유지한다. 같은 속도를 유지하면 4단 3,500rpm 구간까지 커버한다.
경쟁 모델로는 BMW 118d, 벤츠 A200 등을 고려할 수 있겠다. 308 GT 팩이 더 넓고 높은 체격을 가졌고 연비와 가격 면에서도 유리한 면이 있다.
무난하고 합리적인 수입차다. 1.5 디젤 엔진에서 만들어내는 131마력의 힘, 그리 강한 힘은 아니다. 하지만 그렇게 부족하지도 않다. 308을 움직이기에 딱 좋은 ‘저스트 파워’다. ADAS 시스템이 보강됐지만 가격 변동은 없다. 좀 더 안전하고 편하게, 그리고 합리적으로 차를 누릴 수 있다.
보내온 자료에는 2014년에 유럽 올해의 차를 수상했던 차임을 강조하고 있다. 화려한 수상 실적은 벌써 7년이 지난 얘기다. 개인적으로는 그즈음 제네바에서 308을 첫 대면했던 기억이 있다. “라떼는 말이야” 과거를 소환하는 추억은 잠시 흥미롭지만, “그래서 지금은?”이라는 질문 앞에선 어색한 미소를 지을 뿐이다. 지금이 자랑스럽다면 왕년을 추억할 겨를이 없다.
공교롭게도 시승을 전후해 ‘스텔란티스’의 출범을 알리는 소식이 들려왔다. PSA그룹과 FCA가 스텔란티스라는 이름으로 공식 합병을 마무리하고 올 1분기에 출범한다는 얘기다. 그렇게 세상은 또 빠르게 변하고 있다.
오종훈의 단도직입
시트는 전동식이 아니다. 수동식이면 레버를 젖혀 한 번에 등받이를 누일 수 있으면 좋을 텐데 그 또한 아니다. 시트 바깥쪽 안으로 깊숙하게 손을 넣어 둥근 레버를 부지런히 돌려야 시트가 한 칸씩 넘어간다. 불편하다. 전동시트가 아니더라도 등받이 조절은 레버를 젖혀 한 번에 누일 수 있으면 좋겠다. 실내는 자잘한 노면 소음, 바람 소리가 낮게 들어온다. 조용한 실내와는 거리가 있다.
오종훈 yes@autodiary.kr
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