디자인/ 시승기/ 뉴 푸조 308 BlueHDi GT/ 푸조 308 부분변경 출시

큰 볼륨감의 뉴 푸조 308의 디자인

구상 입력 2022. 08. 13.

푸조의 2022년형 308은 푸조의 새로운 주간주행등과 라디에이터 그릴을 강렬하게 보여준다. 푸조는 1990년대 후반부터 푸조 브랜드의 특징을 나타내기 위해 이른바 ‘펠린 룩(Felin look)’ 이라는 이름의 통일된 아이덴티티를 강조하는 디자인을 적용하기 시작했다.

펠린 룩은 고양이의 이미지를 모티브로 해서 개성을 강조한 디자인으로, 커다란 라디에이터 그릴과 이형 헤드램프가 중심이 되는 전면 디자인을 대표적 이미지로 제시했으나, 차량의 등급과 상관 없이 모든 차종에 거의 비슷하게 적용하면서, 어떤 차급에서는 어울리지 않는 느낌이 들기도 했었다. 그러다가 2011년에 조금 더 샤프한 인상으로 다듬은 디자인이 나오기 시작했고, 2014년에 등장한 308 모델에서는 마치 발톱 같이 요철 형태의 헤드램프가 특징적이었던 디자인이었던 걸로 기억한다.

이제는 더 슬림하고 날카로운 이미지의 주간주행등과 커다란 라디에이터 그릴, 그리고 두툼한 후드 볼륨을 가진 308모델이 2022년형으로 등장했다. 라디에이터 그릴에는 새롭게 바뀐 푸조 브랜드의 방패 형태의 심벌 속에 사자의 얼굴이 그려진 디자인이 적용돼 있다. 그리고 전면의 LED 주간주행등을 켠 모습도 상당히 강렬하다.

큰 후드 볼륨에 전면의 가로 분할선, 대형 라디에이터 그릴의 구성은 보행자 보호 규제 만족을 위한 차체 설계의 결과로 나타난 디자인 이라고 할 것이다. 그 규제에서는 보행자와 차량 간의 충돌 사고가 일어났을 때 보행자의 부상을 방지하기 위해 차량의 후드가 완충 역할을 하도록 돼 있다.

이런 이유에서 대부분의 최근 차량들이 후드 앞쪽 끝에 가로로 긴 분할선을 가지게 됐다. 당연히 디자이너들은 원치 않는 요소이기에, 대체로 후드 가로 분할선이 크게 인식되지 않게 디자인하지만, 신형 308은 후드 볼륨이 크고 그릴과의 관계 때문인지 분할선이 제법 눈에 띈다. 그렇지만 이전에 2011년에 나왔던 308 모델의 분할선은 거의 후드 한 복판을 지나는 느낌이었고, 2014년형 308은 조금 더 세련된 처리를 했는데, 새로 나온 2022년형 308은 한결 나아지긴 했지만 여전히 분할선이 잘 보이는 느낌이다.

그렇지만 사자의 송곳니를 모티브로 해서 헤드 램프 아래로 길게 만들어진 주간주행등은 매우 인상적이다. 이전의 푸조 차들이 약간 둥글둥글한 인상이었다는 기억이 아직도 남아있지만-사실 그렇게 둥글둥글한 것이 아니었음에도 2005년 전후의 펠린 룩 푸조 디자인의 인상이 워낙 강렬했기 때문인 것 같기도 하다. 새로운 푸조의 조형 감각은 매우 샤프 하다. 그런 디자인 감각은 테일 램프에서도 이어진다.

하지만 신형 308의 차체 측면의 이미지는 어딘가 복잡한 인상을 주고 있기는 하다. 앞 뒤 펜더에서 만들어진 근육질 볼륨이 차체 가운데 부분에서는 사라지지만, 앞 범퍼의 디테일과 연결되어 헤드램프와 라디에이터 그릴로 이어진다. 그리고 뒤에서도 뒤 범퍼 모서리와 범퍼 디테일 등의 많은 요소들을 만들어내고 있다. 사실 뒤 범퍼 디테일은 복잡하다는 생각이 들긴 하지만, 그 와중에도 리어 뷰 미러에 붙어 있는 LED 사이드 리피터는 감각적으로 처리돼 있다,

신형 푸조 308의 디자인 참신성이 단적으로 드러나는 곳은 실내이다. 인스트루먼트 패널의 디자인은 매우 첨단적인 감각을 주는데, 대체로 푸조-시트로앵 차들이 실내 디자인이 미래지향적 이미지를 준다는 것은 이미 다른 모델에서도 공통적으로 발견되는 특징이다.

특히 운전석의 인터페이스에서 스티어링 휠의 크기나 형태, 계기류의 배치, 센터 페시아와 앞 콘솔의 버튼 배치와 형태 등에서는 매우 도시적인 감각과 아울러 마치 우주선의 조종석을 보는 것 같은 감각으로 마무리 돼 있는 것을 볼 수 있다. 사실상 차체 외장 디자인이 약간 아날로그적 근육질의 성향인데 비해 실내는 디지털적인 기하학적 디자인으로 대비된다.

앞 좌석과 뒷좌석의 공간은 준중형 승용차로서 알맞은 크기를 보여준다. 2열 좌석 이후의 적재 공간도 꽤 넓은 편이다. 6:4 폴딩의 뒷좌석 역시 그 활용성을 더 높여줄 것이다.

사실상 해치백 승용차의 판매 볼륨이 높지 않은 우리나라에서 푸조 308의 경쟁 차량은 국산모델보다는 폭스바겐 골프 정도일 걸로 보인다. 그러나 골프가 2,000cc급 엔진 임에 비해 신형 푸조 308은 1,500cc 라는 점에서 유지비와 자동차세 측면에서 상대적인 장점을 가지고 있을 것이다.

최근에 승용차에서 SUV 중심으로 전반적인 시장의 특징이 바뀌고 있다는 것을 감안한다면 푸조 308은 소형 해치백으로서 보다는 소형 크로스오버의 감각으로 소비자에게 어필하는 게 어떨까 하는 생각을 해 본다. 전면 후드의 커다란 볼륨은 준중형 해치백 승용차의 감각보다는 일견 크로스오버 해치백이나 소형 SUV의 인상이 들기도 한다. 지금의 SUV 중심으로의 시장 변화를 본다면, 준중형급 크로스오버 SUV로 어필하는 것이 더 장점이 많이 있을 걸로 보인다. 이미 신형 푸조 308은 전면의 후드 볼륨에서 승용차이기보다는 더 큰 차량의 인상을 충분히 주고 있기도 하므로, 그런 전략이 잠재력이 더 있을지 모른다.

 

 

 

 

 

 

푸조 뉴 308, MZ세대로 말할 것 같으면

모터트렌드 입력 2022. 08. 07.

남들과는 다른, 나만의 개성을 표출하려는 MZ세대에게 푸조 신형 308이 큐피드 화살을 겨눴다

“우리의 주요 타깃층은 MZ세대입니다. 푸조는 무난하고 평범한 바닐라아이스크림 같은 브랜드가 되진 않을 겁니다.” 신형 308 출시 현장에서 스텔란티스 코리아 제이크 아우만 사장은 유독 MZ세대에게 매력을 어필했다. 1980년대 초반의 밀레니얼 세대와 2000년대 초반의 Z세대. 두 마리 토끼를 잡겠다는 건 스타일과 효율성에 그만큼 자신이 있다는 이야기다.

308 GT를 탔으니 코스도 그냥 짤 순 없었다. MZ 라이프스타일을 체험해 보는 것이 이번 시승의 목표. 푸조 308만의 개성 넘치는 디자인과 주행 특성은 도심 속에서 빛을 발하기 때문에 강남과 성수 등 핫플을 돌아보기로 했다. 우선 MZ세대의 패션 트렌드를 주도하는 세로수길 편집숍과 힙한 사람은 다 모인다는 성수동 피치스 도원에 들렀다. 그리고 푸조 308의 달리기 실력을 확인하기 위해 북악 스카이웨이 와인딩을 오르기로 결정!

실내에 들어서자마자 든 생각은 ‘푸조가 드디어 프렌치 감성을 버렸네!’다. 운전석 시트는 수동 조절 다이얼 대신 전동식 버튼을 적용했고(동승석은 여전히 수동 방식이다), 아이 토글 공조 장치도 물리적 버튼에서 디지털 화면으로 전환했다. 가로로 넓어진 10인치 디스플레이에는 T맵 화면이 꽉 차는데, 무선 애플 카플레이를 지원한 덕분이다.

특히 더 반가웠던 건 반자율주행 버튼. 조작법이 어려웠던 칼럼식 형태를 버리고 스티어링 휠 왼쪽에 자리를 마련했다. 어라운드 뷰, 메모리 시트, 마사지 시트도 알차게 넣었다.

신형 308은 1.5ℓ 블루HDi 엔진과 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 131마력, 최대토크 30.6kg·m를 낸다. 기존과 동일한 구성이지만 저회전 영역에서 뿜어내는 힘이 부족하지 않았다. 속도가 붙으면 붙는 대로 그저 매끄럽게 바퀴를 굴렸다. 서스펜션은 부드러운 세팅 대신 단단함을 택했다. 경쟁 모델인 골프보다 조금 더 탄탄한 느낌. 그러나 요철을 밟거나 고르지 못한 노면을 지나갈 땐 골프와 비슷하게 충격이 크지 않아서 편안한 승차감을 느낄 수 있었다.

여기엔 시트의 역할도 컸다. 두툼한 시트는 휠을 타고 올라오는 진동이 엉덩이에 닿기도 전에 떨림을 걸러냈다. 물론 두꺼운 시트를 뒷좌석에 넣으면 공간이 좁아지는 단점이 있지만, 차가 빽빽한 도심이나 장거리 주행에선 매력이 커진다. 골프와 가장 달랐던 부분은 변속 반응이다.

좌회전 신호를 받은 앞차가 서서히 멀어질 때 308의 가속페달을 밟으면 울컥거림 없이 매끄럽게 속도가 붙었다. 자동변속기에 익숙한 요즘 운전자들이 신형 308에 적응하는 건 시간문제라는 생각이 들었다.

그리고 또 한 가지. 도심 속에서 308이 매력적인 이유를 찾았다. 푸조 특유의 핸들링은 복잡한 도로에서 차선 변경을 시도하거나 짧은 신호 안에 유턴해야 할 때 진가를 발휘했다. 가고자 하는 방향으로 핸들을 돌리면 앞머리가 빠르게 따라왔고, 핸들을 완전히 감았다가 풀 때도 재빠르게 자세를 잡았다. 굽이진 길에선 조금의 틀어짐도 허용하지 않아 처음부터 끝까지 안정적인 자세를 유지했다. 도심 주행 실제 연비는 17.5km/ℓ로 공인 도심 연비 15.6km/ℓ를 훨씬 넘어섰다.

푸조의 자신감에는 근거가 있었다. 예쁜 디자인과 가솔린 모델 못지않게 조용한 실내, 부족함 없는 달리기 실력, 연비 효율 등 신형 308이 갖고 있는 매력은 그들이 말한 대로 다양했다. 다만 푸조에는 브랜드 이미지에 대한 숙제가 남아 있다. 과거와는 다른 고객 경험으로 한국 소비자들의 마음을 얻어 다양한 엔진 라인업을 추가해주길 기대한다.

 

 

 

 

 

공격성과 편안함 겸비. 뉴 푸조 308 BlueHDi GT 시승기

채영석 입력 2022. 08. 03.

푸조의 11세대 308을 시승했다. 9년 만에 풀 모델체인지된 C세그먼트 모델로 전동화 모델도 가능한 EMP2 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 새로운 엠블렘을 비롯해 완전히 바뀐 디자인 언어를 채용하고 있으며 디지털화의 진화가 포인트다. 해치백과 왜건형(SW) 두 가지 베리에이션이 있는 단순한 풀 체인지를 넘어 달라진 푸조의 전략과 브랜드 정체성을 상징하고 있다. 스텔란티스로 합병한 이후 선보이는 첫 번째 모델 푸조 308 1.5 블루 HDi 5도어의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

신형 308은 달라진 푸조의 엠블렘을 채용한 첫 번째 모델이다. 그만큼 브랜드의 새로운 방향성을 표방하고 있다. 푸조는 3시리즈의 차명을 2009년 7세대에서 8세대로 바뀌면서 네이밍 전략을 바꿔 모든 모델의 차명 마지막에 8이라는 숫자로 고정됐다. 그로부터 2013년에 풀 체인지를 한 후 9년 만에 다시 진화했다. 308로는 3세대이지만 3시리즈로서는 10세대에 해당한다.

 

푸조 308은 폭스바겐 골프 등과 함께 유럽 시장에서 가장 판매 대수가 많은 C세그먼트의 모델이다. 그만큼 유럽인들의 실용성을 반영한 모델이다. 그런데 21세기 들어 이 세그먼트를 포함해 대부분의 모델에 근본적인 변화가 이루어졌다. 차체가 커졌고 고급화됐다. 특히 한국의 소비자들은 지금의 시점에서 그런 변화를 체감할 수는 없겠지만 실용성이 강조된 해치백이 주를 이루는 유럽 시장에서는 전혀 다른 느낌으로 받아들인다.

해치백을 시승하면서 다시 한번 한국 시장의 거품에 관해 이야기를 하지 않을 수 없다. 2009년 308이라는 이름의 모델을 처음 시승했을 때 우리나라는 기름값 걱정은 입에 달고 다니면서 정작 소비는 중대형 세단이 주를 이루고 있다고 지적했었다. 실용성의 대명사인 해치백과 유틸리티성에서 부족함이 없는 왜건 대신 덩치 크고 기름 많이 먹는 중대형 세단과 SUV를 더 선호하는 경향은 그때보다 오히려 더 강해졌다. 당시 미국발 금융위기로 촉발된 소비 침체로 경차가 반짝했었지만, 그것도 일시적이었다. 한국 소비자들의 행태가 근본적으로 달라지지 않았다.

 

기후재앙을 막기 위해 탄소중립을 실천해야 생존할 수 있다는 세계적인 분위기와는 동떨어진 행태가 반복되고 있다. 유튜브는 물론이고 공영방송에서까지 폭식을 넘는 먹방을 보고도 그저 웃어넘기는 현실은 암담하기만 하다. 여전히 RE100이 무엇인지 모르는 것을 당당하게 말하는 데에서는 기가 막힌다.

 

유럽에서는 40~50도를 오르내리는 기온에 몸살을 앓고 있고 미국에서는 살인적인 가뭄과 산불이 계속되고 있으며 호주에서도 끝없은 산불이 인류에게 경고하고 있지만 당장에 내 앞에 보이지 않는다고 소위 언론들은 엉뚱한 관심으로 시청률을 올리는 데만 집중하고 있다. 기후변화는 각자도생으로는 해결할 수 없는 문제다. 세계가 공동체 의식을 갖고 노력하지 않으면 다음 세대부터는 지구에서 여섯 번째 멸종을 걱정하며 정상적인 생활을 영위하지 못할 것이라는 경고를 귀담아들어야 한다. 기후 변화는 사회적인 문제이기도 하지만 개인적인 차원에서 해야 할 일도 많다. 내가 먹는 고기가, 내가 입는 옷이 이산화탄소를 배출한다는 사고를 해야 한다는 의식을 가져야 한다. 한국의 어린 학생들이 채식 운동을 하고 있으며 젊은 층들이 에너지 절약과 플라스틱 금지 운동을 하는 것에 기성세대들과 전 국민이 적극적으로 동참해야 한다.

우리가 선진국이라고 이야기하고 있는 유럽 국가들은 과소비를 죄악으로 여긴다. 그런 분위기가 있어 그레타 툰베리 같은 어린 환경 운동가가 탄생한다. 그들이 우리보다 훨씬 실용적이고 검소한 소비생활을 하는 것을 보여 주는 것은 작은 차 해치백뿐만이 아니다. 자동변속기의 비율도 우리나라는 100%에 가까운 데 비해 프랑스는 10여년 전만 해도 5% 남짓에 불과했다. 심하게 표현하면 우리는 말뿐인 절약인 데 반해 그들은 생활 속에서 가능한 방법을 찾는다는 것이 결국은 문화로까지 발전했다고 할 수 있다. 오늘날의 선진국은 큰 차를 타는 부자나라가 아니라 완전히 달라진 우리의 환경을 인식하고 그게 걸맞은 행동을 하는 나라다. 오늘 시승하는 푸조 308은 그런 실용적인 소비생활을 하는 대표적인 나라인 프랑스를 대표하는 푸조 브랜드의 중핵 모델이다. 에너지를 절약하고 환경을 보호하자고 시작한 전기차도 작은 차를 타는 것이 맞다.

Exterior

디자인 언어는 스텔란티스로 합병된 이후 선보이는 모델인 만큼 완전히 새로운 푸조라는 것을 표현하고 있다. 브랜드의 상징인 엠블럼의 위치가 프레임이 없는 라디에이터 그릴 가운데로 내려갔으며 그 자리에는 308 숫자가 자리하고 있다. 엠블럼의 그래픽은 사자의 전신 이미지에서 약간 애니메이션과 같은 느낌의 그래픽으로 바뀌었다.

이 엠블럼은 레이더가 운전자 보조 시스템을 통과할 수 있도록 인듐이라는 희귀 금속의 래미네이트 재료로 만들어졌다. 보닛 후드가 파워돔 분위기를 연출하며 스포티함을 살리고 있다. 이는 그릴 및 그 좌우의 푸조 최초의 초박형 매트릭스 LED 헤드램프 유닛과 어울려 공격적인 인상을 만들고 있다. 그릴과 연결된 헤드램프와 그 오른쪽에 날카롭게 설계된 차폭등은 푸조의 상징인 사자의 이빨을 모티브로 하고 있다. 이런 디테일의 변화로 앞 얼굴의 전체적인 이미지가 완전히 달라졌다.

측면에서는 롱 노즈와 가파른 윈드실드, 그리고 캐릭터 라인과 어울려 앞 얼굴과 마찬가지로 스포티함을 주장하고 있다. 비스듬하게 뒤로 흐르는 루프라인과 커다란 C필러도 다이나믹한 실루엣을 만들고 있다. 투 박스카 해치백의 한계를 넘는 그래픽이다. 사이드미러도 라운드화된 디자인으로 공기저항을 배려하고 있다는 것을 보여 주고 있다.

뒤쪽에서는 예의 사자 발톱을 형상화한 스모크 글라스의 LED 테일램프는 가느다란 그래픽으로 차체가 넓어 보이게 하고 있다. GT에는 3D 풀 LED 램프가 채용된다.

차체 크기는 이전 세대보다 145mm 더 길고, 45mm 더 넓고, 5mm 더 크고, 60mm 높아졌다.. 특히 전폭 1,850mm는 동급 최대다.

Interior

인테리어는 대시보드와 계기반 패널, 그리고 센터 스택에 이르기까지 직선 기조다. 통상적인 계기반을 스티어링 휠 위쪽에서 보이게 설계한 푸조만의 헤드업 디스플레이는 그대로다. 직경이 작은 스티어링 휠과 길고 컴팩트한 LCD 미터가 설계된 아이콕핏(i-cockpit)은 푸조의 아이콘으로 자리하고 있지만 전체적인 이미지는 공격적이다. 타깃마켓이 젊은 층이라는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.

7인치 계기반과 10인치 디스플레이로 구성된 아이 콕핏의 진화는 신형 308 인테리어의 핵심이다. 계기반은 3D 디스플레이로 드라이브 모드를 변경하면 색깔이 달라진다. 센터패시아의 디스플레이는 모니터 아래 터치 감응식 버튼을 나열해 자주 사용하는 기능을 배치하고 있다.

위아래가 직선형으로 된 스티어링 휠은 직경이 선대 모델보다 작아졌다. 패드를 중심으로 한 좌우 스포크상의 리모콘 버튼으로 ACC 등을 조작하는 것은 특별한 것이 없다. 센터 스택에 비스듬하게 설계된 패널에는 스틱이 아닌 실렉터 스위치가 시대적인 흐름을 반영하고 있다. 

시트는 5인승. 그동안과는 뚜렷하게 구분되는 질감이 우선 다가온다. 버킷 타입 시트의 착좌감이 그만큼 고급스러워졌다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 실내길이가 60mm 길어져 뒷좌석 무릎공간이 30mm 늘어났다.. 시트 포지션도 낮아졌다. 전폭이 넓어졌다는 것을 실감할 수 있게 하는 레그룸도 여유가 있다. 트렁크 용량은 412~1,323리터.

Powertrain & Impression

파워트레인은 1.2리터 직렬 3기통 터보 가솔린 기반의 플러그인 하이브리드와 1.6리터 직렬 4기통 터보 가솔린, 그리고 1.5리터 직렬 4기통 터보 디젤 등 세 가지가 있다. 그중 국내에 수입되는 것은 1,499cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최대출력 131마력, 최대토크 300Nm(30.6kgm)을 발휘한다.

 

변속기는 토크 컨버터 방식 아이신제 8단 AT로 바뀌었다. 이에 따라 연비성능이 7% 향상됐다. 세계에서 가장 엄격한 한국 기존 복합 연비가 17.2km/l이라는 점은 분명 바이어스 포인트다. 물론 요즘 경유 가격이 가솔린 가격보다 비싸고 디젤에 대한 인식이 갈수록 나빠지고 있지만 사용자의 입장에서 여전히 다양한 선택지 중 하나로 존재한다. 이산화탄소 배출량이 108g/km라는 것을 기준으로 삼는 사람도 있다는 것이다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 8단에서 1,500rpm, 레드존은 4,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500~4,800 rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

성능 수치는 기존 엔진과 차이가 없다. 배기량으로 인해 발진 감각이 폭발적이거나 하지는 않다. 다만 소음과 진동이 억제됐다. 특히 회전 질감에서는 전혀 다른 엔진이라고 착각할 수 있을 정도다. 그래서 통상적인 주행 시에는 가솔린 엔진과 차이가 없다. 다만 저회전에서 토크감이 조금은 아쉽다. 물론 시승을 위한 주행이기 때문이지만 기동성과 민첩성이 우선시되는 해치백이라는 특성을 감안하면 그렇다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 그러나 노면의 요철을 튕겨내거나 하는 반응은 없다. 그래서 승차감은 부드럽다. 그 대신 EMP 2 플랫폼의 강성이 느껴진다. 이럴 때는 가장 최근에 나온 차가 가장 좋다는 표현이 떠 오른다.

 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 스터어링 휠의 응답성은 즉답식이다. 통상적인 표현이기는 하지만 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 거동을 보여 준다. 이는 서스펜션과 차체 강성 등과 어울려 골프 GTI 와 비교 시승을 해보고 싶은 정도로 타이트하다. 국내에서는 판매되지 않지만, 기아 씨드도 이 세그먼트의 모델이라는 점을 감안하면 유럽 시장에서 308의 위치가 얼마나 중요한지를 실감하게 해 주는 진화다.

전체적으로는 타이트하면서도 플랫라이드를 실현하고 있지만 밸런스를 추구하는 타입이다. 일상적인 사용에 더 비중을 두는 운전자도 고려한 세팅이라는 얘기이다. 낮은 무게중심을 갖고 있으면서도 부드러운 승차감을 느끼게 해 준다는 얘기이다. 그만큼 섀시 설계에서 융통성이 발전했다고 할 수 있다. 차체가 작은 만큼 같은 엔진을 탑재한 5008과는 다른 거동이다.

 

ADAS기능도 ACC를 포함해 필요충분조건을 갖추고 있다. ACC를 켠 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고가 나타나며 다시 5초 후에 붉은색으로 바뀌었다가 기능이 해제된다. 속도는 유지되지만, 차로 중앙 유지기능이 해제되고 스티어링 휠을 잡아도 다시 활성화되지 않는다.

푸조308은 스텔란티스 그룹 전체 전략에서 앞으로의 방향성을 위한 중간 단계의 모델이다. 크게 네 개의 전기차 플랫폼을 개발하고 있으며 그 과정에서 전형적인 유럽형 C세그먼트의 장점을 극대화하고자 하는 흔적이 디자인은 물론이고 섀시에서도 보인다. 뉴스를 장악하고 있는 전기차와는 달리 여전히 많은 사용자는 그동안 익숙해 온 자동차를 통해 달리는 즐거움을 추구하고 있는 것이 사실이다. 308은 그런 사용자들에게는 해치백의 주행성과 실용성에 더해 부드러운 승차감까지 갖춘 모델로 어필할 수 있을 것 같다.

주요제원 308 GT

크기 : 

전장×전폭×전고 : 4,380×1,830×1,455mm / 휠베이스 : 2,680mm / 트레드 앞/뒤 : ---mm / 공차중량 : 1,390kg

 

엔진 :

형식 : 1,499cc 직렬 4기통 DOHC 디젤,   보어×스트로크 : --mm/ 압축비 : -- ,   최고출력 : 131ps/3,750rpm,   최대토크 : 30.6kgm/1,750rpm

 

변속기 : 

형식 : 8단 AT,   기어비 : ---,   최종감속비 : ---

 

섀시 : 

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /토션빔,  브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크,  스티어링 : 랙 & 피니언,  타이어 앞/뒤 : 225/40R 18, 구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능

0-100km/h : ---,  최고속도 : ---,  복합연비 : 17.2 km/ℓ(도심 15.6 / 고속도로 19.6),  이산화탄소 배출량 : 108g/km

 

시판가격 : 4,230만원(작성일자 : 2022년 8월 3일)

 

 

 

 

 

 

푸조 308 부분변경 출시, 최대 200만 원 가격 인하

2018. 2. 7.

전 트림에 Full LED 헤드램프와 ADAS 기본 적용하고 디자인 일부가 변경된 ‘뉴 푸조 308’이 7일 출시됐다. 뉴 푸조 308은 알뤼르와 GT라인, GT, 그리고 에스테이트 모델인 SW까지 4가지 트림으로 출시됐다.

디자인을 포함, 사양 구성 등 많은 부분이 개선됐지만 가격은 알뤼르가 3190만 원으로 이전과 같고 GT는 3990만 원으로 200만 원이 내렸다. GT 라인과 SW는 3450만 원과 3490만 원으로 각각 110만 원, 100만 원 인상됐다.

디자인 중 가장 큰 변화는 크롬 소재의 입체적인 프론트 그릴이 적용된 전면부다. 전체적인 차량의 분위기가 더욱 스포티 해졌으며, 범퍼 하단부터 헤드램프까지 끌어올린 라인이 날렵한 인상을 더한다.

방향 지시등과 범퍼 그릴도 기존보다 와이드하게 배치됐고 풀 LED 헤드램프를 전 트림에 기본 적용했다.

인테리어는 9.7인치 터치 스크린을 제어하는 인터페이스를 3008 SUV와 동일한 시스템으로 변경하고 GT 라인과 GT, SW트림은 파노라믹 글래스 루프를 기본 적용했다. GT 트림에는 티맵의 실시간 경로 검색 서비스를 사용할 수 있는 ‘맵진 에어바이 티맵’이 제공된다.

전 트림에 기본 적용된 ADAS는 차선이탈 방지 시스템과 스마트빔 어시스트, 크루즈 컨트롤 & 스피드 리미트 시스템, 힐 어시스트, 운전자 주의 알람 시스템으로 안전 운전을 지원한다. GT 라인, GT에는 파크 어시스트 시스템과 블라인드 스팟 모니터링 시스템이 추가됐다.

푸조 308 알뤼르와 GT라인, SW 모델에는 유로6를 충족하는 1.6ℓ BlueHDi 엔진과 6단 자동변속기EAT6가 맞물려 최대 출력 120 마력(ps), 최대 토크 30.61 kg.m의 성능을 발휘한다.

연비는 16인치 휠을 탑재한 알뤼르 트림이 15.3 km/ℓ, 17인치 휠의 GT 라인은 14.6 km/ℓ 16인치 휠 SW는15.3 km/ℓ를 각각 발휘한다. 뉴 푸조 308 GT는 2.0ℓ BlueHDi 엔진과 6단 자동변속기 EAT6가 탑재됐다.

최대 출력 180 마력(ps), 최대 토크40.82 kg.m의 강력한 힘을 자랑하며, 18인치 휠을 적용했다. 연비는 13.3 km/ℓ다. 한편 EMP2 플랫폼을 적용한 뉴 푸조 308은 트렁크 용량이 기번 470ℓ, 6:4 풀 플랫 방식의 2열 시트를 접으면 최대 1309ℓ의 공간이 확보된다.

308 SW는 기본 트렁크 용량이 해치백 모델보다 190ℓ가 더 큰 660ℓ며 2열 시트를 접으면 최대 1775ℓ까지 확보된다.

김흥식 기자