시승기/ 신형 싼타페 하이브리드 공개/ PHEV 265마력

현대 싼타페 하이브리드.. 800km 타보니

윤지수 입력 2022. 05. 29.

현대 싼타페를 타고 거의 우리나라를 종단했다. 서울에서 출발해 전라남도 나주시를 찍고 돌아오는 1박 2일에 걸친 800km 대장정. 과연 싼타페 하이브리드는 장거리 여행용 자동차로 알맞았을까?

실내 분위기는 전반적으로 밝고 쾌적하다. 다만 최신 신차와 달리 버튼이 다소 많다

오후 세 시 즈음 <탑기어> 주차장에서 긴 여정의 닻을 올렸다. 싼타페 운전석에 앉은 첫 느낌은 경쾌했다. 대시보드 가운데를 넓게 두른 카멜 색 가죽이 분위기를 화사하게 띄우고, 높은 시야는 개방감이 좋다. 손바닥엔 촉촉한 스티어링휠 가죽이 닿는다. 전반적으로 밝고 쾌적하다.

스르륵, 주차장을 소리 없이 빠져나왔다. 언제 느껴도 뿌듯한 감각이다. 전기모터만으로 달리니 마치 공짜로 다니는 느낌이랄까. 서울 도심을 달리는 내내 그랬다. 주로 저속 주행이 많아, 웬만해서는 엔진을 깨우지 않는다. 하긴, 전기모터 최대토크만 보통 2.5L 가솔린 엔진을 웃도는 26.9kg·m(264Nm)다. 적당히 가속하거나 심지어 오르막에서도 엔진이 꿈쩍도 하지 않는다. 물론 우리나라 택시처럼 질주하면 수시로 엔진이 깨어나지만. 서울 도심 끝자락에서 확인한 평균 연비는 1L에 20km를 가리켰다.

여정의 대부분을 차지할 고속도로에 올랐다. 가속 페달을 콱 밟아 합류 속도를 맞추는데 웬걸, 제법 호쾌하다. 6단 변속기가 고회전으로 치닫는 4기통 터보 엔진 소리를 싹둑 가른다. 느낌뿐만이 아니다. 실제로 속도계 바늘이 빠르게 치솟는다. 최고출력 60마력 전기모터와 180마력 1.6L 터보 엔진이 힘을 합친 시스템출력 230마력으로 1840kg 덩치를 가뿐히 내몬다. 시속 100km를 넘어선 고속에서도 끊임없이 가속을 이어간다.

공기 저항을 줄이고자 구멍을 틀어막은 전용 휠이 투박하면서도 나름대로 SUV답다

안정적인 하체는 230마력 힘을 여유롭게 보듬는다. 스프링이 노면 충격에 충분히 눌리지만, 재빨리 반동을 억제하는 댐퍼가 차체를 허둥대지 않도록 붙든다. 편안하게 충격을 흡수하면서도 적당히 긴장을 품은 서스펜션이다. 스티어링휠 반응 역시 록투록 2.6회전으로 민첩할 뿐 아니라 랙 구동형 구조 덕분에 반응이 생생하다.

고속도로 위에서 동력은 끊임없이 변했다. 내리막이나 항속 중에는 전기모터로만 달리고, 가속할 땐 두 동력을 모두 깨우며, 때때로 엔진만 회전 시켜 배터리를 채우기도 한다. 상황에 따라 파워트레인을 알아서 최적으로 조율하는 셈이다. 동력 전환은 어찌나 매끄러운지 진동이나 소리만으로는 도저히 알아채기 어렵다. 엔진이 언제 개입하고 빠지는지 알려면 계기판 EV 아이콘을 보는 수밖에 없다.

달리고 달리고 또 달렸다. 오래도록 달리면서 싼타페는 배터리 용량 절반 정도를 기준으로 충전과 방전을 활용한다는 사실을 알아챘다. 배터리가 충분할 때는 시속 125km에서도 전기로만 달리지만, 용량이 절반으로 줄면 여지없이 엔진을 돌린다.

주행거리가 늘수록 누적 연비는 떨어졌다. 거북이처럼 달리지도 않았거니와 전기모터가 활약할 저속주행 비율이 줄었기 때문이다. 첫날 행선지인 광주광역시에 도착해 확인한 누적 연비는 1L에 14.1km. 너무 빠르게 달렸나? 19인치 휠 기준 정부공인 복합연비 14.3km/L 보다 낮은 결과다.

2열 독립식 시트가 아주 편하다 / 3열 전용 공조장치 조작 기능이 달렸다

다음날 나주시와 영광군에서 시승차 촬영을 마치고 다시 800km 여행을 마무리 짓기 위해 서울로 향했다. 이만큼 운전하면 어딘가 불편하기 마련이나, 다행히 별 탈 없었다. 네 방향으로 조정하는 요추지지대가 원하는 대로 허리를 지지하고, 스티어링휠 텔레스코픽 조정 범위가 길어 운전 자세는 더할 나위 없다. 또 시선 이동 거리를 줄이는 헤드업 디스플레이가 달려 눈까지 편하다.

다시 서울로 다가서면서 한적했던 도로가 자동차 테일램프 불빛으로 시뻘겋게 물들기 시작했다. 가다 서다 반복하기 위해 오른발이 가·감속 페달 사이를 끊임없이 왕복해야 하는 상황. 바로 고속도로 주행보조 기능을 켤 때다. 알아서 앞차와 거리를 조정하고 스티어링휠을 돌려 차선 중앙을 지키니, 손발을 잠시 쉴 수 있다. 장거리 주행에서 반자율주행 기술은 이제 필수라고 해도 과언이 아니다.

주유 한 번 없이 800km 주행을 마쳤다. 누적 연비는 14.3km/L

밤 11시, 마침내 서울 <탑기어> 주차장에 도착하면서 누적 13시간 54분 동안 802.3km를 달린 이틀간의 여정을 마무리 지었다. 자, 대망의 연비는? 두구두구…. 공인 복합연비와 똑같은 1L에 14.3km를 기록했다. 주로 고속도로 위주로 달리고, 속도가 느리지만은 않았던 상황을 고려하면 만족스러운 결과다. 그리고 그 긴 시간 동안 주유 한 번 하지 않았다.

800km를 달리면서 싼타페 하이브리드는 다채로운 매력을 드러냈다. 편안하면서도 안정적인 승차감과 출중한 동력 성능, 안락한 실내가 좋다. 편의장비는 현대자동차답게 차고 넘친다. 무엇보다 뿌듯한 효율이 압권이다. 전체 경비를 줄일 뿐 아니라 여행 중 주유소를 찾아 헤매는 수고까지 덜어주니까. 언제든 가벼운 마음으로 훌훌 떠날 수 있는 자동차다. 장거리 여행용 동반자로 당연히 합격이다.

글 윤지수 사진 이영석

 

 

 

 

 

 

 

 

신형 싼타페 하이브리드 공개

김한솔 기자 입력 2020.07.01

현대차 유럽법인은 싼타페 부분변경 하이브리드 모델의 제원을 공개했다. 신형 싼타페 유럽형은 2.2 디젤, 1.6T 기반의 하이브리드 및 플러그인 하이브리드로 운영된다. 특히 플러그인 하이브리드는 시스템 총 출력 265마력의 강력한 성능을 낸다. 국내 출시는 미정이다.

신형 싼타페 하이브리드는 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 60마력 전기모터, 1.49kWh 리튬 이온 배터리가 조합됐다. 시스템 총 출력 230마력, 최대토크 35.7kgm의 성능을 낸다. 국내에 먼저 출시된 기아차 쏘렌토 하이브리드와 동일한 파워트레인 사양으로 구성된다.

플러그인 하이브리드 모델은 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 91마력 전기모터, 13.8kWh 리튬 이온 배터리가 조합됐다. 플러그인 하이브리드 모델은 사륜구동 방식만 제공된다. 시스템 총 출력 265마력, 최대토크는 35.7kgm다. 약 60km를 전기모터로만 주행할 수 있다.

스마트스트림 2.2 디젤 엔진은 새로운 캠 샤프트와 업그레이드된 연료 분사 시스템이 적용됐다. 습식 8단 DCT 변속기와 조합돼 최고출력 202마력, 최대토크 45kgm의 힘을 발휘한다. 국내 기준 복합연비는 기존 대비 4.4% 개선된 14.2km/ℓ(5인승, 2WD, 18인치 휠)다.

한편, 싼타페 부분변경은 7월 1일부터 본격적인 국내 판매가 시작된다. 스마트스트림 2.2 디젤이 먼저 출시됐으며, 올 하반기 스마트스트림 G2.5 터보 가솔린 엔진과 습식 8단 DCT를 탑재한 더 뉴 싼타페 가솔린 터보 모델이 추가될 예정이다.

신형 싼타페는 차세대 플랫폼을 적용하고 최적화된 설계로 공간활용성을 높였다. 기존 싼타페 대비 15㎜(4770㎜→4785㎜), 2열 레그룸 34㎜(1026㎜→1060㎜) 늘어나 실거주성이 개선됐다. 또한 현대차 최신 안전 및 편의사양이 대거 탑재된 것이 특징이다.