GT 650 RS / 로얄엔필드 콘티넨탈 GT 650, 인터셉터 650

로얄엔필드 GT 650 RS – 크레이지 개러지 X 로얄엔필드

월간모터바이크 입력 2021. 03. 20.

CRAZY GARAGE X Royal Enfield

GT 650 RS

로얄엔필드는 ‘커스텀 월드’라는 커스텀 프로그램을 통해 전 세계 유수빌더들과의 협업으로 로얄엔필드 바이크에 대한 다양한 시선과 가능성을 보여주고 있다. 그리고 이번에는 한국의 크레이지 개러지와 협업을 통해 새로운 프로토타입 레이서를 제작했다.

크레이지 개러지

모터바이크 독자라면 낯설지 않은 이름 ‘크레이지 개러지’는 부산과 담양을 중심으로 활동 중인 커스텀 빌더다. 지난 해 데우스와의 협업으로 다양한 커스텀 바이크를 선보이며 국내를 넘어 세계에서 주목받고 있는 크레이지 개러지가 이번에는 로얄엔필드 컨티넨탈GT의 커스텀 바이크를 선보였다. 일명 GT 650 RS로 명명된 이번 커스텀 작업은 로얄엔필드 본사의 의뢰로 작업한 것이다. 이와 같이 글로벌 브랜드 본사와의 협업으로 커스텀을 진행한 것은 국내에서 처음 있는 것이다. 대한민국 바이크 커스텀 씬의 발전을 체감하게 하는 자랑스러운 사건이다.

GT 650 RS

크레이지 개러지의 김치현 대표는 스타일은 기본이고 주행 퍼포먼스를 중시하는 커스텀으로 명성을 얻고 있다. 그를 통해 카페레이서 스타일의 로얄엔필드 컨티넨탈GT는 트랙주행을 위한 로드레이서로 완전히 새롭게 태어났다. 전체적인 스타일은 80년대 AMA 슈퍼바이크에 출전하던 레이서에서 영감을 받았다. 차량은 메인 프레임과 엔진을 제외한 모든 부분에서 풀 커스텀으로 진행했다.

로얄엔필드의 기본 캐릭터는 남기고자 메인프레임은 가급적 원형을 유지하고 서브프레임만 새롭게구축해서 차량을 설계했다. 프런트에는 올린즈의 유니버설 타입의 도립식 포크가, 리어에는 고전적인 더블 쇽 대신 TTX 싱글쇽이 장착된다. 서스펜션 장착을 위해 프레임을 개조했으며 싱글사이드 스윙암은 혼다 RVF의 것을 개조해 장착했다. 전후 휠은 트래주행에 적합한 17인치를 장착했다.

초기 콘셉트 스케치부터 낮고 콤팩트한 연료탱크 라인을 추구했지만 프레임과 탱크사이의 공간이 협소하고 용량 확보가 힘든관계로 연료탱크를 완전 재배치했다. 원래 연료탱크 자리에는 배터리 및 전장류를 장착하고 그 위를 연료탱크 모양의 더미 커버로 덮었다. 시트 아래로 옮겨진 연료탱크는 콤팩트한 사이즈로 형태의 최적화를 통해 9리터 가량의 용량을 확보할 수 있었다.

엔진에는 S&S의 퍼포먼스 캠과 고압축 피스톤, 그리고 강화클러치 등 퍼포먼스 파츠를 더하고 다이노젯 파워커맨더와 오토튠을 장착해 출력을 높였다. 엔진으로부터 두 갈래로 뻗어나가는 개성 넘치는 스타일의 풀시스템 머플러는 GP머신에서 영감을 받은 것으로 크레이지 개러지 오리지널 원오프다. 냉각효율을 높이기 위해 오일 쿨러는 차량 전면에 배치되었고 그 위에 재킨넘버 플레이트를 덮었다. 이 오일 쿨링 시스템은 기존의 것을 제거하고 연결 부위부터 완전히 새롭게 구성한 것이다. 또한 많은 부분을 덜어내는 경량화를 통해 퍼포먼스를 더욱 끌어올렸다.

진정한 로드레이서

이 GT 650 RS는 철저하게 김치현 대표의 취향에 맞춘 작품이다. 그가 좋아하는 스타일과 추구하는 퍼포먼스를 담아냈다. 그만큼 많은 애착을 보여주고 있지만 국내 전시가 끝나면 로얄엔필드 본사로 보내게 된다. 이 바이크를 돌려보내기 전인 5월에 열리는 레트로 레이서 트로피 에서 실제 트랙주행을 할 예정이다. 트랙에서 보여 줄 퍼포먼스도 기대된다.

[ 커스텀 내역 ]

프레임 가공
싱글 사이드 스윙암
올린즈 유니버샬 도립 프론트 포크
올린즈 TTX 리어쇽
탱크 커버
테일 카울 및 커스텀 시트
언더 시트 연료탱크
사이드 커버
S&S 퍼포먼스 엔진 파츠 – 퍼포먼스 캠, 고압축
피스톤, 강화클러치
다이노젯 파워커맨더 – 오토튠
다이노젯 퀵 시프터
리어셋
2-2 SUS 풀 시스템 머플러
에어박스 제거 – 벨로시티 스텍
프런트 오일 쿨러 – 커스텀 오일 라인제작 및 장착
브렘보 브레이크 시스템 – RCS 마스터, 캘리퍼,
브레이크 디스크
ABS 시스템 제거 및 점화시스템 이외의 전장품은 모두 제거
스웨이지라인 메쉬 호스
프런트 브레이크 쿨링 덕트
계기반 – STACK 타코미터, 요시무라 멀티미터,
인디케이터
프론트 제킨 플레이트 & 할로겐 라이트
커스텀 피팅 핸들바
제타 클러치 퍼치 & 브레이크 레버 가드
액티브 퀵 스로틀
이리듐 점화 플러그, NGK 점화케이블
리튬 배터리
F,R 카본 스프로켓 가드
F 120-17″ 마르케지니휠 , 메첼러 레이스텍RR
R 160-17″ RVF휠, 메첼러 레이스텍RR
전체 분체 도장 및 커스텀 페인팅

 

 

 

 

 

 

로얄엔필드 인터셉터 650 & 컨티넨탈 GT 650

2020.6.16.

ROYAL ENFIELD

INTERCEPTOR 650 &
CONTINENTAL GT 650

로얄엔필드가 50년 만에 새로운 트윈 엔진을 선보였다. 갈수록 까다로워지는 환경규제의 시대에 신형 공랭 엔진의 등장이 관심을 끈다. 정통 로드스터와 카페 레이서의 겉모습을 갖춘 두 바이크의 지향점은 과거일까 미래일까

모터바이크 시장에 레트로 열풍이 찾아온 지 몇 해가 흘렀다. 레트로 붐은 모터바이크 시장뿐 아니라 패션, 영화, 음악 등 문화 전반에 걸쳐있었다. 이 유행에 따라 원형 헤드라이트에 크롬 파츠가 반짝이는 클래식 바이크를 찾는 이들이 생겼다. 하지만 레트로 붐이 일기 이전에 클래식 바이크라고 하는 것들은 연식이 오래되거나 카뷰레터, 공랭 엔진 등 말 그대로 옛 것이었다. 연식은 오래되지 않았지만 전자 장비, 편의 장비가 없거나 킥 스타트 레버를 차서 시동을 걸어야 하는 등 현대적 관점에서 보기에 불편하고 부족함이 있는 바이크들이었기 때문에 많은 이들을 만족시키지 못했다.

구형 인터셉터와 신형 인터셉터 650

이런 니즈를 재빠르게 간파한 몇몇 브랜드에서 자사의 오리지널 모델을 현대적으로 개선하거나 재탄생 시킨 모던 클래식 바이크를 선보인 것을 시작으로 다양한 레트로 스타일 바이크가 출시했다. 인터셉터와 컨티넨탈GT 역시 레트로 붐의 여파 속에서 탄생한 모던 클래식 바이크다. 2017년 EICMA에서 공개된 두 모델은 많은 호응을 얻었다. 로얄엔필드에서 새로운 모델이 나왔다는 소식도 반가웠지만 디자인, 품질, 완성도가 눈에 띄게 좋아졌기 때문이다.

국내 클래식 시장의 변화

우리나라 바이크 시장에도 레트로 붐이 지속되고 있다. 다양한 모던 클래식 바이크가 출시했고 국내에 론칭하는 모터바이크 브랜드가 늘어나며 선택지가 다양해졌다. 하지만 국내 클래식 바이크 시장은 배기량과 가격대의 격차가 컸다. 특히 정통 클래식에 가까운 모델들은 저배기량 아니면 700cc 이상의 바이크들이었고 대배기량 클래식 바이크들의 가격대는 많은 이들이 즐기기 부담스러웠다. 이런 시장 상황에서 올해 초 새롭게 론칭한 로얄엔필드는 국내 클래식 라이더에게 아이코닉 모델인 클래식 500, 불릿부터 히말라얀까지 많은 선택지를 제공했다. 여기에 650 트윈 시리즈가 더해졌다. 클래식하면서 단정한 디자인, 650cc의 배기량과 출력은 라이더들의 눈길을 끌기에 충분하다.

로얄엔필드 컨티넨탈GT의 변천사

중요한 임무를 받다

세계에서 가장 오래된 모터바이크 브랜드, 살아있는 화석 등 클래식 바이크 브랜드로서 독보적 타이틀을 가진 로얄엔필드는 세계적으로 많은 팬을 보유한 브랜드고 판매량도 상당하다. 대표 모델 불릿과 클래식 시리즈는 변함없는 고전적인 디자인과 롱스트로크 단기통 엔진의 매력으로 사랑받는다. 사실 로얄엔필드가 오랫동안 변함이 없던 이유는 새로운 모델을 개발할 여력이 없었기 때문이다. 또한 내구성 이슈와 엉성한 마감 품질 등의 부정적인 꼬리표도 따라붙는다.

로얄엔필드는 이런 시장의 반응을 파악하고 품질에 대한 문제를 해결하기 위해 신 공장 설립과 제품 검수 시스템에 투자를 하고 있으며 결과로 나타나고 있다. 로얄엔필드는 650 트윈 시리즈를 발표하며 이에 대한 자신감을 강하게 내비쳤다. 새로운 인터셉터와 컨티넨탈GT를 통해 브랜드 이미지를 획기적으로 개선하겠다는 것이다. 로얄엔필드 650 트윈을 둘러보면 완성도에 상당한 공들인 점을 느낄 수 있다. 엔진과 핸들바 주변부, 시트 아래까지 깔끔하게 정리해두었다. 프레임은 GP용 섀시와 각종 레이스 머신을 제작하는 영국의 해리스 퍼포먼스 팀에서 개발한 더블 크레이들 프레임이다.

과거 로얄엔필드 트윈 엔진의 디자인을 쏙 닮은 신형 650 트윈 엔진

매끈함 속의 다채로움

로얄엔필드의 새로운 엔진은 배기량 650cc의 병렬 트윈 엔진이다. 단기통 엔진만큼이나 기본적이고 고전적인 엔진 형식이다. 로얄엔필드는 1949년부터 1969년까지 병렬 트윈 엔진을 선보인 바 있다. 새로운 트윈 엔진의 디자인은 50년 전 트윈 엔진의 외형을 그대로 가져왔다.

시동을 걸자 동동거리며 트윈 엔진이 깨어난다. 공랭 엔진 특유의 걸걸한 소리가 섞여있다. 소리 자체는 크지 않아 주행 중에는 크게 다가오지 않지만 정차 시에 앞, 뒤에서 섞여 들리는 엔진음과 배기음의 조화가 좋다. 엔진은 매우 부드럽다. 출발 시 클러치를 붙여갈 때부터 엔진 한계 영역까지 앙칼짐 없이 돌아간다. 그러면서도 270도 위상차 크랭크를 통해 고동감은 남겨두었다.

모던 클래식 바이크에 빼어난 달리기 실력을 바라진 않지만 650 트윈 엔진은 충분한 동력 성능을 갖췄다. 최고출력은 47마력, 최대 토크는 52Nm로 시내는 물론 국도에서도 차량 흐름에 뒤지지 않는다. 저속 토크에 집중하기보다 전 영역에 거쳐 출력을 고르게 분포해 최고속 영역까지 일정하게 밀어주는 끈기가 좋다. 얌전하고 매끄러운 반응으로 변속 시점을 잊고 몇 번이나 레드존에 다다랐지만 큰 헐떡임 없이 받아준다. 인터셉터와 컨티넨탈GT는 엔진과 프레임을 공유하며 전후 18인치 휠로 클래식하게 세팅했다. 여기에 각각 로드스터와 카페 레이서 콘셉트로 핸들바, 스텝 위치로 주행 포지션을 특화시켰다.

INTERCEPTOR 650

인터셉터는 정통 로드스터 룩으로 1960년 대 북미 지역에서 판매되었던 700 인터셉터 시리즈의 이름을 부활시켰다. 원형 헤드라이트와 둥근 연료탱크, 벤치 시트까지 전형적인 클래식 모터바이크 룩이다. 심심할 수 있는 고전적인 디자인이지만 곳곳에 햇빛을 반사하며 반짝이는 크롬 파츠가 포인트가 된다.

(좌) 원형 헤드라이트는 렌즈 광학식으로 방식까지 클래식하다 / (우) 인터셉터의 연료탱크 용량은 13.7 리터다

공유랭 방식의 엔진으로 수랭 라디에이터도 없으니 엔진부가 간결하다. 엔진과 연료 탱크, 휠 등의 위치와 사이즈 비율이 좋아 바이크가 컴팩트하게 보였는데 사진으로 보는 것과 달리 은근히 덩치가 있다. 시트에 앉아 바이크를 세울 때도 무게가 꽤 묵직하다. 시트고는 804mm로 조금 높은 편이다. 바이크의 폭이 좁아 발착지성이 좋지만 무게가 있어 키가 작은 라이더라면 익숙해질 필요가 있다.

(좌) 소리는 크지 않지만 고동감이 잘 표현된 머플러 / (우) 5단 프리로드 조절이 가능한 피기백 타입의 리어 서스펜션

실린더에서 각각 뻗어 나오는 배기 라인은 바이크 양쪽으로 각각 뻗어간다. 사선으로 올라오는 트윈 머플러는 뒤에서 바라볼 때 당당하게 느껴진다. 다행히 바이크에 동력을 붙여 움직이는 순간 무게감이 사라진다. 편안한 포지션에 핸들링은 쉽고 부드럽다. 자연스럽게 코너를 돌아 나가며 저속에서도 다루기 쉽다.

(좌) 클래식한 두 개의 계기반엔 속도와 rpm 게이지, 트립 미터가 표시된다 / (우) 320mm 브렘보 플로팅 디스크와 바이브레 캘리퍼의 조합으로 출력에 적합한 제동력을 나타낸다

41mm 프런트 서스펜션은 부드럽게 요철을 걸러준다. 피기백 타입의 리어 서스펜션은 지나치게 부드럽지도 딱딱하지도 않은 적당한 느낌이다. 투 피스톤 바이브레 캘리퍼는 320mm 디스크, 보쉬 듀얼 채널 ABS와 조합되어 출력에 걸맞는 제동 성능을 보인다. 상체를 자연스레 슬쩍 세운 채로 달려간다. 탑 기어를 물린 채 엔진 회전수를 낮춰 툴툴거리며 주행한다. 희미하지만 로얄엔필드 단기통 엔진에서 느꼈던 그 끈적함이 느껴진다. 주행풍에 의한 소음도 사라지니 공랭 엔진의 고동감과 배기음도 조금 더 선명해진다.

CONTINENTAL GT 650

로얄엔필드 컨티넨탈GT는 카페레이서가 성행하던 1966년 탄생했다. 2014년 단기통 엔진을 얹어 부활시켰던 모델이 새로운 트윈 엔진을 얹고 한 번 더 재탄생되었다. 역시 클래식 모터바이크 문화에서 카페레이서는 가장 큰 인기를 끄는 장르임을 알 수 있다. 덩치가 조금 커졌을 뿐 특유의 연료탱크 디자인부터 전체적인 실루엣까지 그대로다. 완전히 새로 설계된 바이크이기 때문에 모든 것이 달라졌지만 한눈에 띄는 것은 엔진과 트윈 머플러뿐이다.

(좌) 컨티넨탈GT의 연료탱크 용량은 인터셉터보다 작은 12.5 리터다 / (우) 인터셉터와 동일한 리어 서스펜션이 적용된다

컨티넨탈GT는 클립온 핸들바에 인터셉터와 비교해 스텝 위치가 조정되었다. 카페레이서 콘셉트를 따라 시트는 캐노피가 있는 클래식 레이스 스타일이다. 시트고는 793mm로 인터셉터보다 조금 낮은데 스텝의 위치도 살짝 올라와 있으니 다리가 더 많이 접힌다. 때문에 라이더의 신장에 따라 무릎이 엔진 냉각핀에 닿을 수 있어 엔진에 히트실드가 붙어 있다. 간단하고 깔끔한 대처법이다.

(좌) 클립온 타입 핸들바가 적용된 카페레이서 콘셉트의 컨티넨탈 GT. 핸들바 높이가 낮은 덕분에 계기반 주변시야가 더 좋다 / (우) 벌브형 리어램프와 방향지시등으로 클래식한 이미지다

클립온 핸들바는 탑브릿지 하단에 위치해 높이를 조절하기 수월하다. 상체가 수그러지는 포지션으로 길가의 유리창에 비친 모습을 보니 그 옛날의 카페레이서가 된 기분이다. 포지션 덕분에 인터셉터보다 속도감이 적게 느껴지며 고속 안정감이 보다 뛰어나다. 핸들의 조작이 가볍고 쉬워 레이스 포지션에 익숙지 않은 라이더여도 쉽게 적응할 수 있다. 별다른 체중이동을 하지 않아도 코너를 돌아갈 때 멋진 모습이 연출된다.

인터셉터와 비교해 휠베이스가 짧고 차량 중량이 가벼워 스포츠 주행에 유리하다. 연료탱크의 용량도 작다. 가뿐한 주행감각과 편안하면서 본격적인 기분이 들게 하는 포지션 때문에 아쉬운 점도 몇몇 보인다. 인터셉터에서 큰 불만이 없었지만 컨티넨탈 GT는 서스펜션이 아쉽다.

프런트에 체중이 더 실리게 되니 더 부드럽게 느껴지며 댐핑 처리가 불안하다. 리어 서스펜션 역시 특징과 반응을 파악하기 어렵다. 리어의 경우 피기백 타입이기 때문에 아쉬움이 더 크다. 바이크의 포지셔닝 자체가 고사양의 서스펜션을 요구하지 않지만 콘셉트 변화에 따라 조금은 세팅을 변경해줬으면 어떨까 하는 소심한 투정이다.

부담 없이 즐기는

우리는 클래식 바이크의 ‘클래식’을 흔히 고전적인이라는 뜻으로 받아들인다. 하지만 클래식이라는 단어는 ‘전형적인’, ‘대표적인’ 혹은 ‘유행을 안타는’이라는 의미도 있다. 그런 관점에서 본다면 로얄엔필드 컨티넨탈GT 650과 인터셉터 650는 이 모든 뜻을 담고 있는 클래식 바이크다. 고전적이고 전형적인 디자인으로 오랫동안 질리지 않을 것이다. 컬러도 다양하고 바이크의 구조가 복잡하지도 않아 취향에 따라 꾸며볼 여지도 충분하다. 넉넉하면서도 쉽게 다룰 수 있는 출력의 650cc 엔진은 만족스럽다. 또한 최신형 공유랭 엔진이라는 점으로 특별하다. 핸들링은 쉽고 서스펜션과 브레이크 등 출력과 클래스에 맞춰 구색을 잘 갖췄다. 무엇보다 국내에 합리적인 가격으로 출시했다는 점이 가장 큰 매력이다. 클래식 바이크는 시간과 장소, 복장에 얽매지 않고 가볍게 올라탈 수 있어야 한다. 로얄엔필드의 새로운 정통 로드스터와 카페레이서는 이런 측면에서 만족스럽다. 가을에 찾아온 컨티넨탈GT 650과 인터셉터 650는 더 많은 이들을 클래식 바이크의 세계로 안내할 것이다.

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 & CONTINENTAL GT 650

엔진형식 공유랭 병렬 2기통 보어×스트로크 78 × 67.8mm 배기량 648cc 압축비 9.5 : 1 최고출력 47hp / 7,250rpm 최대토크 52Nm / 5,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식 연료탱크용량 13.7ℓ(12.5ℓ) 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm 포크 (R) 트윈 쇽 타이어사이즈 (F)100/90-18 (R)130/70-18 브레이크 (F)320mm 싱글디스크 (R)240mm 싱글디스크 전장×전폭×전고 2,122×1,165×789mm(2,122×1,024×744mm) 휠 베이스 1,400mm(1,398mm) 시트높이 804mm(793mm) 건조중량 202kg(198kg) 판매가격 737만 원부터(754만 원부터) ()는 컨티넨탈GT 650

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글 조건희
사진 양현용
취재협조 로얄엔필드 코리아 www.royalenfield.com/kr

 

 

 

 

 

 

 

로얄엔필드 콘티넨탈 GT 650, 인터셉터 650

2019.8.30.

ROYAL ENFIELD  CONTINENTAL GT 650   INTERCEPTOR 650

로얄엔필드, 50년 만에 새로운 트윈 엔진을 얹다

정통 로드스터와 카페레이서가 새로운 심장을 얻었다. 로얄엔필드가 50년 만에 선보이는 새로운 트윈 엔진은 로얄엔필드의 팬을 완전히 다른 세계로 인도한다. 태국 푸켓에서 열린 미디어 시승회에서 이 두 대의 바이크의 매력에 푹 빠졌다.

로얄엔필드하면 떠오르는 이미지는 무엇일까?

세계에서 가장 오래된 모터사이클 브랜드라는 타이틀을 가지고 있지만 솔직히 그렇게 긍정적이지만은 않은 이미지들이 먼저 떠오를 것이다. 부족한 내구성과 마감 처리, 그리고 도시 전설처럼 전해오는 각종 사례들 덕분에 아마도 로얄엔필드를 드림 바이크로 꼽는 사람은 많지 않을 것이다.

하지만 먼저 밝혀 둘 것은 나는 로얄엔필드를 무척 좋아한다는 것이다. 로얄엔필드는 대체 불가능한 매력을 지니고 있다고 생각한다. 그들에게만 다른 시간이 흐르는 듯 단순히 클래식한 디자인을 흉내 낸 바이크가 아닌 진짜 옛날 바이크를 타는 느낌을 준다. 이는 최신 바이크에게는 욕이 되겠지만 클래식 바이크에게는 찬사가 된다.

특유의 롱스트로크 단기통 엔진과 느슨한 세팅으로 라이더를 시종일관 자극하는 것이 아닌 타는 내내 슬그머니 웃음 짓게 하는 매력을 지녔다. 특히 저속에서 탑기어로 달리면 엔진의 흡입 압축 폭발 배기를 다 느낄 수 있을 정도로 느긋하게 움직이는 피스톤과 그 한방씩 터지는 폭발의 힘이 뒷바퀴를 굴리는 과정을 두 다리 사이에서 오롯이 느낄 수 있다. 그야말로 클래식 바이크가 가진 원초적인 재미가 담겨있다.

단순히 감성으로 그럴싸하게 포장했던 것이라면 진작에 역사 속으로 사라졌겠지만 두 번째 세기를 맞이하면서도 여전히 생명력을 가지고 있다. 그 매력에 공감하는 사람이 많다는 뜻이며 현재 연간 판매량이 80만 대에 육박하는 로얄엔필드니 그 수도 결코 무시할 수 없을 것이다. 그리고 로얄엔필드는 2017년 EICMA 쇼에서 새로운 트윈 엔진을 공개했다. 프레스 컨퍼런스 중 650트윈 엔진과 인터셉터와 콘티넨탈 GT가 공개되었을 때 기자석에서는 놀람과 함께 환호성과 박수가 터져 나왔다. 여느 프레스 대상의 신차 발표에서도 보기 힘든 격렬한 반응이라 기억에 남았다.

슈퍼 스무스 트윈 650

먼저 엔진 이야기부터 해보자. 로얄엔필드의 새 시대를 여는 두 모델 모두 650cc의 공유랭 방식의 병렬 2기통 엔진을 얹는다. 요즘 시대에 공랭으로 나오는 신형 트윈 엔진이라니 새삼스레 신기하다. 사실 로얄엔필드가 인도로 넘어간 뒤로 트윈이 생산되는 것은 처음이지만 이미 1949년에 500트윈을 통해 트윈엔진을 선보였고 60년에는 692cc, 69년에는 736cc까지 배기량을 확장했었다. 그리고 50년 만에 다시 트윈 엔진을 선보인 것이다. 기대감이 실리는 것이 당연하다.

시동을 걸고 클러치를 연결해 바이크가 움직이기 시작할 때 “아니 잠깐, 로얄엔필드가 이렇게 부드럽다고?”라는 생각이 들었다. 로얄 엔필드 개발자들이 엔진에 대해 드러낸 자신감의 근거를 대번에 이해할 수 있었다. 일단 엔진의 회전이 상당히 매끄럽다. 5,000rpm을 넘으면 회전 질량이 만들어내는 진동이 살짝 올라오지만 퓨얼컷이 걸리는 7,500rpm까지 진동이 더 증가하거나 엔진이 힘들어하는 기색 없이 팡팡 돈다. 여기에 270도 위상차 크랭크로 배기음의 고동감은 살리고 있다. 소음 규제에 맞추다 보니 배기음 자체는 크지 않아 주행 시 배기음이 크게 들리지는 않았지만 외부에서 들으면 의외로 소리가 박력 있고 거슬림 없는 세련된 사운드다.

우선 이 엔진의 성능에 대한 걱정은 접어둬도 좋다. 모든 면에서 기대 이상의 성능을 내준다. 47마력에 52Nm의 토크로 활달하며 경쾌한 다방면에서 매력적인 엔진이다. 특히 2,500rpm에서 이미 토크의 80%가 나오기 시작하고 전 회전 영역에서 풍부하고 고른 토크를 낸다. 덕분에 다루기 쉬움은 물론 회전을 돌려가며 쾌활하게 달리기에도 좋다. 브랜드를 떼고 객관적으로 봐도 꽤나 잘 만들어진 엔진이다. 유로4 기준 아래서 공랭 엔진이 이 정도 퍼포먼스를 낸다는 것은 결코 만만치 않은 기술력이 투입되었음을 의미한다.

가속성능은 정지 상태에서 시속 100km까지 약 6.5초가량 걸린다. 스포츠 바이크에 비할 바는 아니지만 충실히 속도를 붙여나간다. 160km/h까지는 속도를 쉽게 붙일 수 있고 최고 속도는 180km/h 남짓이다. 클래식 장르에서는 충분한 동력 성능이다. 뛰어난 성능만큼이나 엔진의 조형미도 만족스럽다. 내부는 현대적인 기술을 듬뿍 담고 있지만 큼직한 두 덩어리로 이뤄진 엔진은 클래식 공랭 엔진의 미덕인 간결함을 그대로 재현해내고 있다.

엔진의 형태도 50년대 로얄엔필드 트윈 엔진을 쏙 빼닮았는데 다만 좌우가 반전되어있다. 당시의 영국제 바이크는 우측이 기어레버라 지금과 반대의 구조였기 때문이다. 넓고 볼륨감 있는 엔진 커버와 엔진 헤드는 폴리싱 된 알루미늄을 처리해 반짝이지만 크롬과는 다른 고급스러움이 있다. 짧은 테스트다 보니 내구성은 검증할 수 없었다. 하지만 이처럼 엔진이 매끄럽게 돈다는 것은 기계적인 완성도가 높다는 뜻이기도 하니 내구성에 대한 기대감도 생긴다.

2018년 8월 미국의 케일라 리바스Cayla Rivas가 S&S와 해리스 퍼포먼스가 협업해 튜닝한 로얄엔필드로 보네빌 사막에서 252.901km/h를 기록했다. FIM공인 600~750클래스 세계 기록이며 당시 그녀의 나이는 겨우 18세였다.

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ROYAL ENFIELD

INTERCEPTOR 650

여간해서는 바이크가 힘들어하는 일도, 비명을 지르는 일도 없이 항상 우아한 움직임이다

새로운 로얄엔필드의 표준 모델이 될 인터셉터 650은 그야말로 클래식 로드스터 디자인의 정석 같은 스타일이다. 그 기원을 거슬러 올라가면 1960년의 ‘700 로드 인터셉터’와 69년의 ‘750 시리즈II 인터셉터’가 있다. 하지만 대진운이 나빴다. 1969년은 혼다 CB750 나나한이 등장한 해이기 때문이다. 이때 일본 모터사이클 브랜드의 공습에 영국 본사는 1971년에 노튼으로 넘어가고 1978년 완전히 문을 닫는다. 하지만 활발하게 350불릿을 생산하던 인도 지사가 살아남아 지금까지 로얄엔필드의 역사를 이어오게 된 것이다. 이런 역사를 지닌 로얄 엔필드가 영국 래스터셔 주에 개발을 담당하는 테크놀러지 센터를 설립하고 처음 개발해 내놓은 것이 인터셉터라는 것은 꽤나 의미심장해 보인다.

심플한 디자인의 2배럴 타입의 계기반은 클래식한 분위기를 더하며 보기에도 편하다. 연료 잔량과 트립미터 등 필요한 정보는 다 담고 있다.

(좌) 프리로드만 조절되는 리어 쇽업소버는 피기백 방식을 채택하고 있으며 무난한 승차감을 보여준다 (우) 배기 시스템은 좌우로 나뉜 트윈 머플러 타입으로 차량의 뒷모습에 박력을 더한다

둥근 헤드라이트와 부드러운 곡선으로 풍만한 라인을 그려내는 연료 탱크, 길고 평평한 시트와 그 아래를 가득 채우고 있는 존재감 넘치는 트윈 엔진, 여기에 좌우로 길게 뻗은 트윈 머플러까지. 새로움이나 독특함은 부족하지만 고전미는 그 어느 모터사이클과 비교해도 뒤지지 않는다.

(좌) 브렘보 하위 브랜드 바이브레 캘리퍼에 플로팅 디스크가 조합된다. ABS는 기본 장착되며 짧은 펜더가 경쾌한 느낌을 더한다 / (우) 연료탱크는 오렌지 실버 블랙 이외에도 옵션으로 크롬이나 스페셜 컬러 등 다양한 스타일이 준비되며 선명하고 퀄리티가 높다. 로얄엔필드 메달리온이 귀엽다

차체 곳곳의 크롬 마감과 고급스러운 페인팅, 조립 품질 등에서 로얄 엔필드의 제조 능력이 상당히 발전했음을 느낄 수 있다. 특히 차체의 디자인 밸런스가 좋다. 어딘가가 특별히 어색하게 크거나 튀거나 혹은 작거나 모자란 것 없이 균형이 잘 잡힌 느낌이다. 전후 휠을 고전적인 18인치 그대로 사용하고 있는 것도 균형미를 돋보이게 한다.

포지션은 편안하다. 앞뒤로 긴 시트 덕분에 다양한 체형의 라이더를 포용할 수 있다. 바이크를 다루기 좋은 포지션은 언제나 라이딩을 기분 좋게 만든다. 부드럽고 원하는 만큼 속도를 붙여나가지만 경박한 움직임은 없다. 여간해서는 바이크가 힘들어하는 일도 비명을 지르는 일도 없이 항상 우아한 움직임이다. 조향각도 충분해 유턴하기에도 편하며 저속 밸런스 잡기도 편하다. 덩치는 크지만 발착지성도 나쁘지 않고 무게도 적당하다. 브레이크 성능도 만족스럽다. 제동의 초기 응답도 좋고 제동력도 일정하게 상승해 컨트롤하기 좋다.

보쉬의 듀얼 채널 모듈을 장착한 ABS도 잘 작동한다. 이러한 요소들이 모여 바이크를 다루기 쉽게 만들어준다. 가벼운 핸들링과 와인딩 로드도 즐겁게 달릴 수 있었다. 체중이 무겁다 보니 처음에는 후방 서스펜션이 조금 낭창이는 느낌이 들었지만 최저로 세팅되어있던 프리로드를 5클릭 높여주니 한결 좋은 반응을 보여준다. 콘티넨탈 GT와 인터셉터 모두 순정 타이어는 피렐리 스포르트 콤프다. 클래식한 트레드 패턴에 현대적인 컴파운드를 조합한 타이어로 탁월한 핸들링 감각과 안정적인 그립을 내준다. 재미와 스타일 모두 빠지지 않는다.

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ROYAL ENFIELD

CONTINENTAL GT 650

두 모델의 가장 큰 차이를 만드는 것은 스타일과 주행 포지션이다. 공격적인 자세가 연출되지만 이전 세대보다 힘들지 않다

콘티넨탈 GT는 카페레이서가 한창 인기를 끌었던 1966년에 처음 등장했다. 그리고 오랜 시간이 흘러 카페레이서 붐이 일던 2014년 완전히 새로운 프레임에 535cc 단기통 엔진을 얹어 다시 부활시켰다. 이 콘티넨탈 GT가 2019년부터는 새로운 트윈 엔진을 얹게 된 것이다. 재밌는 점은 이전 세대에서 디자인이 크게 변화하지 않았음에도 트윈 엔진의 콘티넨탈 GT 650이 훨씬 고급스러워 보인다. 사실상 스타일만 이어받았지 차체는 거의 모든 부분이 새롭게 바뀌었기 때문이다.

고전적인 디자인을 그대로 재현하고 있는 공랭 엔진이 매력적이다. 매끄러운 알루미늄의 은은한 광택이 매력적이다

콘티넨탈 GT는 형제 모델인 인터셉터와 섀시와 엔진을 공유한다. 결국 두 모델의 가장 큰 차이를 만드는 것은 스타일과 주행 포지션이다. 낮은 포지션의 클립온 핸들바와 후 상단으로 당겨진 풋패그 등 카페레이서의 기본 공식은 그대로 지키고 있다. 이전의 콘티넨탈 GT에 비해 연료탱크의 전후 길이를 조금 줄여 시트에 앉은 상태에서 핸들바의 거리가 가까워졌다. 덕분에 적당히 상체가 숙여지는 공격적인 자세가 연출되지만 이전 세대보다 힘들지 않다.

(좌) 탑 브리지는 간결한 디자인이지만 이전 세대 콘티넨탈 GT보다 훨씬 고급스럽게 마무리되어 이제 라이더의 시야에서 거슬리는 점이 없다 / (우) 둥근 헤드라이트에 노란 방향 지시등은 멋 부리지 않은 정통적인 스타일 그대로다

클립온 핸들바는 탑브릿지 상단에서 하단으로 옮겨 보기에도 더 예쁘고 높이 조절도 간편해졌다. 여기에 앞뒤로 긴 시트 덕분에 오히려 더 공격적인 자세도 얼마든지 취할 수 있다. 다만 체구가 작은 라이더의 경우 니그립 위치가 탱크가 아닌 엔진 쪽에 위치하게 된다. 엔진 뒤편에 냉각핀에 가드가 덧대어진 이유다.

동력성능은 변함이 없지만 포지션 때문인지 더욱 속도감이 느껴진다. 실제로 무게도 살짝 가볍지만 느낌은 더 크게 느껴진다. 스로틀을 더 과격하게 열게 되는 것은 마음가짐의 차이 때문일 것이다. 기존 콘티넨탈 GT보다 차체가 앞뒤로 길어졌으며 휠베이스도 늘어났다. 덕분에 측면에서 보았을 때 완벽한 사다리꼴을 그리며 차체가 더욱 안정적으로 보인다. 길어진 휠베이스로 주행 안정성도 높다. 특히 고속에서 차이가 크다. 한계 속도가 훨씬 높아졌지만 오히려 불안함은 덜하다. 인터셉터와 마찬가지로 제동력은 충분하고 터치감과 컨트롤도 좋아서 본격적인 달리기에도 부족함이 없다.

피기백 타입의 트윈 쇽업소버는 프리로드만 조절 가능하며 프로그래시브 스프링을 기본으로 장착한다

와인딩 로드에서도 즐거웠다. 좀 더 하이그립 타이어를 끼우고 트랙을 달려도 좋겠다는 생각이 들 정도다. 핸들링에서 날카로움은 부족하지만 18인치 휠의 안정적인 선회 특성이 좋다. 와인딩 로드에서는 자세 때문에 프런트 휠에 무게가 더 실려서 회전이 더욱 적극적으로 들어간다. 이때 서스펜션에 대한 조금 아쉬움이 남는다. 리어는 노면을 끈끈하게 잡아주는 감각이 조금 부족하고 코너링 중 노면의 요철을 처리하는 것이 세련되지 못하다. 프런트 포크는 제 역할을 하는 편이지만 미묘하게 반 박자 늦게 반응하는 탓에 코너에서 프런트 휠의 옅은 접지감이 아쉬웠다. 물론 일반적인 주행에는 부족함이 없고 인터셉터에서도 나쁘지 않았지만 더욱 공격적으로 달리게 하는 콘티넨탈 GT라서 아쉬움이 더 크게 느껴진 것도 있다.

A TON OF FUN

솔직히 말해 두 트윈을 타보기 전에는 기대 반 걱정 반이었다. 하지만 놀라울 정도로 잘 만들어졌고 타는 내내 즐거웠다. 정확히 자신들이 잘 하는 분야를 알고, 그 분야에서만큼은 지지 않겠다는 자존심이 느껴졌다. 기존의 로얄엔필드는 누구에게나 추천할만한 모델은 아니었다. 클래식 바이크에 대한 선호도가 확실하고 로얄엔필드만이 줄 수 있는 매력을 이해할 수 있어야 만족할 수 있는, 즉 얻는 것과 잃는 것이 명확했기 때문이다. 하지만 새로운 트윈 엔진의 두 모델은 클래식 바이크를 원하는 라이더라면 누구에게라도 추천해줄 수 있는 모델이다. 주관적으로도 객관적으로도 좋다.

다만 스타일리시한 카페레이서인 콘티넨탈 GT냐, 정통 클래식의 매력을 듬뿍 담은 인터셉터냐 두 모델 사이에서의 선택이 어렵다. 개인적으로는 적극적인 컨트롤을 요구하는 콘티넨탈 GT 쪽에 마음이 기울지만 반짝이는 인터셉터가 아쉽게 한다. 물론 로얄엔필드는 이 두 모델을 위해 다양한 커스텀 파츠를 준비하고 있다. 간결한 구성에 핵심이 되는 엔진의 아름다움으로 커스텀 베이스로도 훌륭해 보인다.
국내 출시 일정이나 가격은 아직 미정이다. 이번에 새롭게 출범한 로얄엔필드 코리아의 라인업의 가격을 볼 때 경쟁력 있는 가격을 기대해 볼만하다. 정통 클래식 바이크를 꿈꾸는 라이더라면 기대해도 좋다.

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ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650 & INTERCEPTOR 650
엔진형식	공랭 4스트로크 병렬 2기통 4밸브
보어×스트로크	78×67,8mm
배기량	648cc
압축비	9.5:1
최고출력	47ps/7,250rpm
최대토크	52Nm/5,250rpm
시동방식	셀프 스타터
연료공급 방식	전자식 퓨얼 인젝션
연료탱크 용량	13.7ℓ
변속기	6단리턴
서스펜션	(F) 41mm텔레스코픽 정립 (R) 트윈쇽 스윙암
브레이크	(F) 320mm 싱글 디스크 (R) 240mm 싱글 디스크
전장×전폭×전고	2,122×1,165×789mm (2,122×1,024×744mm)
타이어	(F) 100/90-18 (R)130/70-18
휠베이스	1,400mm
시트높이	804mm(793mm)
차량중량	202kg(198kg)